El caso del túnel en Av. Italia, Garibaldi y Av. Centenario.
1) A simple vista, la obra es lógica; en ese punto el flujo de tránsito, congestionado, encontrará allí mayor agilidad. Todo indica que el diseño de la obra –compleja y nada usual- es correcto. El presupuesto es de US$ 18 millones.
Sin embargo, no es tan sencillo. En especial porque la escasez de recursos de la IMM requiere un cuidadoso análisis de su destino. Veámoslo desde el punto de vista de la ciudad, su infraestructura vial y el tránsito.
Si bien en ese punto el problema de tráfico se supera, surgen preguntas. ¿Era imprescindible la obra? Se resuelve este punto, pero ¿qué pasará con el aumento en el flujo del tránsito cuando llegue raudo a Tres Cruces, o a Francisco Simón o Propios? ¿Era prioritario destinar estos recursos a esta obra?
2) El tema central es la necesidad de disponer de una idea global de la ciudad, que ubique esta y otras obras. En el mundo existe una rica y extensa experiencia en planificación urbana, en especial sobre vialidad y transporte. Ella reafirma lo imprescindible de una idea de conjunto de la ciudad, como única forma de responder por qué se generan problemas; cuáles son los elementos de fondo que los generan. Cuál es la vida cotidiana; cuáles son sus flujos y qué los explica. En lo más profundo: en qué medida la renta del suelo urbano condiciona el desarrollo de la ciudad y sus actividades, que motivan los flujos.
Cuando no se dispone de esta idea de conjunto, ante un problema vial toman la posta los “pragmáticos”: señalan que ese problema lo superan con esta obra específica. Es en EE.UU. donde más y mejor se ha estudiado esta actitud; concluyen que si bien facilita la viabilidad puntual conlleva un estímulo al parque automotor y a alejar viviendas en la búsqueda de un entorno tranquilo y verde; la dinámica lleva a que en el mediano plazo otra obra vial será necesaria, y el proceso continúa, con autopistas, tréboles, viaductos, eventualmente subterráneos o trenes elevados. En definitiva, los “elevados” son los costos a afrontar por la ciudadanía.
Veamos tres referencias: en 1953, el Arq. Gómez Gavazzo señaló:
“No tiene objeto identificar el tránsito sino a expensas de la identificación de los motivos que lo originan.”[i]
Una famosa urbanista, Jane Jacobs, anotó:
“¿Cómo puede Ud. conocer lo que se debe hacer con el tráfico sin saber cómo funciona la propia ciudad y qué más requiere de sus calles? No se puede”.[ii]
La tercera proviene del Banco Mundial:
“… la mejora de los transportes urbanos quizás sea la más fundamental, y consiste en lograr una estructura física de la ciudad que permita economizar en los gastos de transporte y otras infraestructuras, pero proporcione accesibilidad y condiciones de vida mejores”[iii]
3) En Montevideo, tal idea global de la ciudad no existe. Ello implica además que tampoco se plantea su futuro; qué áreas se redensifican y cuáles no; hacia dónde se expande o no; qué usos del suelo se priorizan, cuál es la orientación de los flujos y la vida cotidiana. Se debe gobernar la ciudad (y no sólo administrarla)[iv].
Apenas se dispone de algunos elementos de ordenamiento territorial casi exclusivamente destinados a estipular alturas edilicias según zonas; categorizar éstas por aptitudes para urbanizar o no, y la mención de algunas correctas ideas de zonas a estimular (por ejemplo Capurro) no acompañadas de medidas concretas.
4) Tratemos de respondernos las preguntas que hiciéramos al inicio: si la obra era ya imprescindible, y si era prioritaria.
Av. Italia y Av. Centenario tienen dos carriles en ambos sentidos, y existían semáforos. Pero lo decisivo es señalar que el cruce posee una característica excepcional: ocurre enmarcado en un amplio espacio, tanto alrededor de las avenidas como entre ambos carriles.
Entonces: ¿por qué no implementar que en el cruce los dos carriles de cada avenida se amplíen a cuatro? Los semáforos serían los mismos. La capacidad del cruce se duplicaría. El costo de aumentar la fluidez del tránsito sería infinitamente menor a los US$ 18 millones.
En relación a su prioridad: otro cruce emblemático y que sin duda requiere un túnel, es en Tres Cruces. Allí, sea cual sea la política urbana que oriente la ciudad, no parece necesario “esperar”. Por supuesto, esta obra insumirá más de US$ 18 millones, pero no son poca cosa, y mucho se podría avanzar.
5) En definitiva tres grandes conclusiones. La primera es obvia: la obra de marras es inadecuada por no imprescindible ni prioritaria.
Segunda. En el imaginario de la mayoría de los gobernantes municipales predomina la idea de no complicarse; de no enfrentar y actuar sobre temas de mediano y largo plazo, y abordar y decidir solamente sobre algunas facetas de la ciudad demasiado perjudiciales, o atender reclamos puntuales. La expresión más adecuada sería “ir llevándola”, y ver qué sucede a futuro.
A la extensa serie de argumentos que rechazan esta actitud, se agrega uno del que no se habla: el costo por no decidir. Quienes la defienden se basan por un lado en que se ahorran recursos y, por otro, en que hay tiempo para tomar las decisiones. Ambos son falsos.
Postergar decisiones implica que las tendencias hoy prevalecientes seguirán su curso; nada asegura que cuando –al fin- se intente decidir, sea imposible. Allí donde se volvió necesario ensanchar una calle ya hay edificios construidos; allá donde se hizo evidente que los terrenos son inundables hay ya un gran conjunto de viviendas cuya expropiación se vuelve impensable, y así muchos otros ejemplos.
Los supuestos ahorros no son tales; más bien intentar “después” una solución resulta mucho más costoso que haberla adoptado a su debido tiempo. Los ejemplos anteriores lo demuestran; si el mencionado ensanche se vuelve imperioso o la expropiación de las viviendas, los recursos para ello serán cuantiosos.
De pronto, un Plan Urbano pudiera determinar importantes cambios en los flujos de tránsito (o un masivo transporte colectivo) y que la obra de Av. Italia no fuera necesaria.
Tercera y última: tal como señalan las tres citas, es imperioso contar con un Plan de Desarrollo Urbano para Montevideo con las características básicas mencionadas. De lo contrario, no sabremos y por tanto ni aspiramos a un futuro ciudadano justo y compartido por todos y, en el corto plazo, se continuará actuando sin perspectivas y “al golpe del balde”.
[i] La reorganización del transporte colectivo de Montevideo. ITU, Mvd., pág. 10.
[ii] The death and life of great american cities. Vintage books, NY 1961. (traducción propia).
[iii] Transportes urbanos. Washington DC, 1975, pág. 55.
[iv] Para un desarrollo más amplio sobre planificación urbana y Montevideo, véase: G. Melazzi: ¿Y si nos animamos? Ideas para el Montevideo del próximo siglo. Eds. Banda Oriental, y Trabajo y Capital. Mvd. 1999.
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