El Ec. Gonzalo Márquez del CINVE, coordinador técnico del proyecto de estructura del futuro transporte metropolitano, es un docente extraordinario. En una conferencia de más de una hora que pareció mucho más breve, explicó, más bien desgranó punto a punto la secuencia lógica que lleva desde una situación anquilosada e ineficaz del transporte público montevideano a un sistema que resolvería no solo el caos urbano, sino que además mejoraría las conexiones con los crecimientos metropolitanos descontrolados de los últimos cincuenta años. [i]
Para esto se basó en una serie de esquemas cuidadosamente seleccionados. Mostró cómo en las ciudades modélicas del mundo los sistemas antiguos de origen–destino de las líneas de transporte colectivo, diseñadas como canales únicos de viaje han sido sustituidas por sistemas que combinan “estructuradores” (líneas rápidas de gran capacidad, como metros, tranvías, etc.) con líneas de distribución local (ómnibus, micros, etc.). Este esquema –de fácil comprensión– nos lleva, lógicamente, a plantearnos la pregunta: ¿cuál es el mejor sistema “estructurador” para Montevideo y el área metropolitana? Creo que fue en ese momento que presentó una tabla donde se relacionaban cuatro sistemas de transporte, desde el “subte”, “metro aéreo” y tranvía, a los Bus Rapid Transit –BRT– que, obviamente, son los más convenientes, flexibles y baratos, porque siendo el metro subterráneo la solución más eficaz –nos sobraría– es mucho más cara (hasta aquí, la comunión espiritual con el Ec. Márquez era plena; en el fondo de nuestra mente provinciana todos anhelamos un metro para Montevideo, pero también cuidamos el bolsillo).
Seguidamente –según mis recuerdos– mostró este plano de la ciudad elaborado por la consultora brasilera REDES donde se grafican con grosores crecientes de líneas las densidades de pasajeros en tránsito en el departamento de Montevideo, donde parece quedar muy claro cuáles son los canales de movimiento de la población más exigido: la Avenida 18 de Julio sería –según Márquez– la que recibe más viajes en horas pico de todas. Por tanto, la solución comienza llevando el BRT a la Plaza Independencia con el grueso de los pasajeros que hoy van en ómnibus. Solo quedaba pasar en limpio: diseñar un proyecto urbano que resuelva las consecuencias físicas de llevar al centro los BRTs, que ya es una decisión tomada. De ese diseño se encargó a la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la Universidad de la República (UdelaR), a través de un gran equipo coordinado por el Instituto de Estudios Territoriales y Urbanos (IETU) y su director, el Mg. Arq. Lucio de Souza.
Con buen criterio, el equipo determinó que poner los BRTs sobre 18 –la avenida más reconocida, a pesar de su decadencia, como la principal de Montevideo– era un disparate y terminaría destruyendo la poca vida urbana que con tanto trabajo estamos tratando de mantener. ¿Por qué? Porque los BRTs tienen algunas servidumbres muy pesadas. Son grandes, ya que la idea es que carguen mucha gente. Son veloces, y necesitan un sistema de semáforos exclusivo: todo otro tránsito sobre la misma calle y sobre las transversales, dependen de sus reglas de funcionamiento. Además, necesitan estaciones de embarque donde las personas sacan el boleto y esperan, para optimizar los tiempos de entrada y salida a los “vagones”. Los BRTs no son ómnibus un poco más grandes, son un sistema mucho más complejo y pesado de infraestructuras. Ergo, como no se podía cambiar el sistema ni discutir la instalación sobre 18, la solución fue esconderlo en el subsuelo. De Souza ha defendido con pasión esta solución, sabiendo que poner semejantes mamotretos en superficie era, más que un riesgo, una sentencia.
Cuando el túnel llegaba a la Plaza Independencia el equipo de la FADU –no sabemos por qué razón– dejó el problema para resolver a futuro. De Souza lo dijo en una entrevista, palabras más, palabras menos: los BRTs se pueden sacar del túnel en la plaza, las pendientes para aflorar están calculadas, pero no está proyectado; queda para después. Y además de sacarlos, hay que hacerlos circular por la ciudad vieja; tampoco está diseñado, aunque nos aseguran que los radios de giro “dan”.
A esa altura las incógnitas se multiplicaban. Se encrespó la discusión sobre si túnel sí, túnel no; la intendencia fue por el camino de la prudencia, y fue no. Aún quedan arriba de la mesa –por si haber puesto los BRTs otra vez en la superficie no fuera suficiente problema– la Plaza Independencia y la Ciudad Vieja sin resolver.
Había que rebobinar. O sea: hay que rebobinar.
Por eso el seminario del IET fue tan importante: nos permitió vislumbrar el proceso, entenderlo y discutirlo.
En la exposición del Ec. Márquez se destacó ese mapa donde, sobre un plano de Montevideo y entorno se grafica proporcionalmente a cierto ancho de línea la cantidad de personas que usan los servicios a las horas pico. Las líneas son muy finas en la periferia, y se van engrosando a medida que nos aproximamos al centro de la ciudad, que se supone recibe la acumulación de todos esos viajes, hasta 6500 en horas pico en 18 de Julio. En este esquema se basa la necesidad de dotar a la avenida histórica de nuestra ciudad de la mayor capacidad de transporte público.
¿Dónde quedó aquella percepción subjetiva –aparentemente– de que por 18 desfilan ómnibus vacíos? La ciencia parece desmentirla, pero podríamos a nuestra vez, desmentir a la ciencia. En los procesos científicos, la medición depende del instrumento con el que medimos, del momento, de los factores ambientales y de la propia historia del proceso. El informe de REDES, en su “capítulo 2: insumos”, es muy transparente. Para medir la intensidad de estos flujos de población se ha usado el del propio sistema de transporte. Si tienen un boleto a mano, apreciarán que en él aparecen unos datos preciosos: la línea que usamos, la hora en que tomamos el ómnibus, la parada donde subimos, y en la computadora debería quedar registrado incluso el usuario (por las tarjetas STM, supuestamente intransferibles) y, por esto, su sexo / género, dato importante para el diseño de las políticas de cuidado. El STM es una herramienta de trabajo poderosísima, pero tiene algunas fallas. Por ejemplo, no tiene manera de detectar dónde se bajan los pasajeros: ¿el que viene en un 60, se baja en Rivera y Soca, en 18 y Ejido, o en la Plaza Cagancha? No lo sabemos, por tanto, es necesario echar mano a otros métodos de medición, como encuestas, muestras guiadas con cuestionarios dirigidos, y más. Pero no se le puede preguntar a todos y cada uno de los usuarios de dónde viene y adónde va, sino que hay que construir hipótesis plausibles, aproximadas siempre. Si me preguntan el destino de mi viaje, puedo contestar “el centro” (que va desde el Gaucho hasta la Plaza Independencia), o mencionar la parada donde me bajo (18 y Ejido, o 18 y Rio Negro, o 18 y Andes…), o la dirección exacta donde voy, que podría ser, por ejemplo, Uruguay al 900, que lo que está diciendo es que me tomo “el ómnibus que me deja más cerca”. ¿Cuál es la pregunta de la consulta? No hemos conseguido esa información.
Sin embargo, la trampa es que estamos usando una estructura de transporte público existente para revisarla, pero no se está planteando su reforma. Es decir, si ese mapa está construido a partir de la estructura de transporte que queremos modificar porque está obsoleta, no podemos aceptar incondicionalmente que vamos a repetir sus problemas, uno de los cuales es, justamente, la congestión de la Avenida 18 de Julio. Se está produciendo un círculo vicioso donde la cosa a resolver coincide en sus objetivos con la solución. Es decir: no se está pensando desde la calidad urbana de la ciudad, donde el transporte público está supeditado a ésta, sino a la inversa: el sistema de transporte impone sus condiciones –como lo hace hoy, aunque de manera bastante anárquica– en aras de un discutible ahorro de tiempo. Seamos honestos: la lentitud se produce en los recorridos que hacen muchas compañías para “barrer” pasajeros (nada de esto se comentó en el seminario).
No es que esté todo mal en nuestra ciudad. Los semáforos en “onda verde” por Colonia, San José, Soriano, etc., son eficaces. Se puede ir desde Minas hasta Ciudadela a 40 km / hora, casi sin detenciones. Eso es bueno. En 18, la teoría era tener una “onda verde” para entrar por la mañana y otra en sentido contrario para salir por la tarde, pero no anduvo, por eso los autos evitan circular por la principal avenida –salvo los taxis y los repartidores–, lo que permitió poner las ciclovías sin mayores traumas. Los ómnibus sobran, se adelantan entre ellos, se salen de la senda exclusiva ocupando mucha calle, y todo lo demás que conocemos bien.
El Observador publicó el 4 de abril un artículo (Tránsito en Montevideo: cuáles son las avenidas más lentas de la ciudad que quedaron fuera de la reforma del transporte [ii]) donde se incluyó una tabla de avenidas “lentas”: son todas de doble dirección. En las más veloces (la rambla, claro) los semáforos son escasos; en Rivera (entre las más lentas) son casi aleatorios, y lamentablemente el artículo no compara el tramo en doble dirección con los de una sola (el desvío de Caramurú o el desdoble con Rodó), que sería revelador. El ancho disponible de las calles también podría ser un factor clave, pero los estudios internacionales hace tiempo que demostraron que no influye. Matemáticamente, mayor capacidad no implica mayor fluidez.
Volvamos a los “fósiles” con un ejemplo: el 121.
Cuando el Centro estaba vivo, las galerías eran “cambas”, y había bares y cafeterías en cada esquina un ómnibus, el 121, iba de Pocitos a la Ciudad Vieja, y era famoso porque venía “uno detrás de otro”. Si llegabas a la parada y veías que se iba uno, no te preocupabas mucho ni prendías un cigarro, enseguida venía otro. Era usado por los jóvenes y las mujeres, que todavía no accedían al auto personal, y antes de los shoppings. Hoy todavía existe y pasa cada 6 minutos, y me atrevo a decir –no fui a verificar todavía– que no se llena. A esto podemos llamarle un “fósil urbano”, o sea la huella de recorrido que ya no responde a la función original, pero que el sistema lo mantiene por inercia (lo que debería analizarse para todas y cada una de las líneas).
Efectivamente, la pieza gráfica que sustenta la elección de los primeros trazados del BRT está, a pesar de su apariencia científica, sustentada por una permanencia de las trazas históricas que es, como veremos, fantasiosa. La historieta anterior del 121 podría funcionar como hipótesis de esa permanencia. El mapeo de las intensidades de los flujos (personas/hora sobre el territorio) es una fotografía relativamente deformada de una situación anterior que está en receso, y por tanto no es lógico usarla para diseñar el sistema de movilidad metropolitano del futuro.
¿Cómo han cambiado las cosas?
La pandemia del 2020 no solo fue un sacudón social, con ella se produjeron una serie de cambios que modifican radicalmente nuestra relación con el territorio. Las reuniones ya no son presenciales, los chats, el meet y el zoom nos anclan a nuestras casas. Cada vez viajamos menos para trabajar.
Recuerden: la aislación profiláctica consolidó la inclusión financiera a pesar de la LUC, a la circulación de mercaderías por canales no presenciales –amazon, temu, etc., pero sobre todo mercado libre y pedidos ya– que jaquean la necesidad del “mostrador” en el mercado minorista. Además, aceleró la tramitación online de la burocracia, haciendo que el trato directo, las colas, las esperas, y todo ese sufrimiento se sustituyan por el de la lucha contra los bots y las aplicaciones indescifrables.
Pero con otra pequeña historia esto se entenderá mejor, si tienen paciencia.
Por los noventa la venta callejera era un problema: los coletazos de la crisis del 82 y la salida de la dictadura habían dejado al país en ruinas. Contrabando, ferias y bagashopping eran la pesadilla de los gobiernos de todos los niveles. En Montevideo, entre otras, se creó una feria permanente de comerciantes informales reclutados de 18, en la plaza de 18 de Julio y Fernández Crespo dedicada a Manuel Oribe. Se construyeron los “techitos verdes” y fue un éxito. Tanto que años después se diseñaron y se mejoraron notablemente. La operación incluyó el traslado de Oribe a una mejor ubicación. Pero hoy están dramáticamente cerrados casi todos y no es difícil explicar por qué. El lugar está rodeado de oficinas: Banco Hipotecario, donde la gente iba a pagar las cuotas, y después se instaló la DGI, la universidad y todas sus oficinas, el Ministerio de Salud Pública, el CASMU 2 y, sobre todo, las dos sedes de la Caja de Jubilaciones, donde tantos iban a cobrar. Todos estos grandes edificios estaban llenos de funcionarios que hoy ha disminuido por la robotización de la administración (lo que se pondrá más intenso), y además había mucha gente con dinero en el bolsillo por el barrio (que ya no está). Todos estos cambios en la funcionalidad urbana, que ciertamente se ven en todo el planeta, parecen menores, pero afectan a la larga o a la corta a la ciudad, tanto a su área central como a la metropolitana. La Ciudad Vieja y el Centro han sufrido desde los años cincuenta una emigración hacia el este que no hace falta explicar. Los shoppings han rematado esta situación, generando a su vez centralidades problemáticas.
¿Esto significa que ahora necesitamos aquellos medios de transporte masivo en el Centro? Creo –y subrayo el “creo”, por las dudas– que no. Pero hay que cuantificar las pérdidas y las ganancias de población, volver a las estadísticas, y al censo.
Estoy convencido, como muchos, que debemos tener un proyecto de ciudad. El Centro y la Ciudad Vieja no pueden depender de un sistema que es un fósil producto de necesidades que van desapareciendo y que, para peor, acepta como buenas varias “soluciones” de bajísima calidad, agresivas como –para poner un ejemplo muy conocido– los canales de entrada y salida de la Ciudad Vieja por 25 de mayo y Buenos Aires, que han sido causa de muchas pérdidas.
A esta altura debo pedir disculpas por centrarme en la ciudad mal llamada “histórica”. ¿Qué propone el plan de movilidad para la Montevideo de los “barrios”? En mi opinión, poco. Llamativamente, salvo el eje de 8 de Octubre, el resto del nuevo sistema atiende áreas que están relativamente bien servidas. La discusión sobre minutos más, minutos menos, parece ociosa en comparación con las necesidades urgentes de otras que parecen abandonadas. Uno se pregunta por qué no se ha puesto el sistema sobre Camino Carrasco, donde hay gente –conjuntos, cooperativas, gente, gente…– que necesita soluciones inteligentes de movilidad, y se privilegia con un sistema que va a recorrer Avenida Italia, donde va a competir –en desventaja– con las SUV. Sin discutir los porqués del proyecto en Canelones, perfectamente se pudo subir el BRT por Calcagno, pasar por el aeropuerto y seguir para Camino Carrasco y empalmar con el ramal de 8 de Octubre. Pero se elige la solución fácil de Avenida Italia. Para el oeste, peor: se ha reclamado que Ciudad del Plata no esté incluida, pero tampoco hay proyecto para el Paso Molino, La Teja, el Cerro, Casabó y Pajas Blancas, que les vendría muy bien un rápido hasta Tres Cruces, e incluso seguir hacia el este.
Es decir, privilegiar en primer lugar a los que no tienen, como haría cualquier gobierno de izquierda.
[i] La transformación del sistema de transporte público en el área metropolitana de Montevideo. Seminario IET. Jueves 26 de marzo, Salón de Actos de la Facultad de Ingeniería. https://www.fing.edu.uy/es/node/52586
[ii] https://www.elobservador.com.uy/nacional/transito-montevideo-cuales-son-las-avenidas-mas-lentas-la-ciudad-que-quedaron-fuera-la-reforma-del-transporte-n6039466?utm_source=planisys&utm_medium=EO-TitularesMatutinos2026&utm_campaign=EO-TitularesMatutinosFinesdesemana2026&utm_content=3
PIE DE FOTO
“Figura 63. Asignación de pasajeros de transporte público HPT: Elaboración propia.” Del informe elaborado por REDES Planejamento e Política Pública em Mobilidade Urbana. Consultoría para la realización de estudios de simulación de transporte público y saturación de paradas. (Contrato BID # UR-T1324-P001) Informe Final. 30/01/2026. Página 93.
