Hace varias semanas parecía que nada nuevo iba a aparecer en torno al negocio que surge del contrato ROU-UPM.
Decíamos que el contrato eléctrico significaba un subsidio por 1,450 millones de dólares (mmdd) dado que UTE se comprometía a pagar 72.5 mmdd anuales por una energía que no iba a necesitar. Recordemos que durante 2017 UTE utilizó apenas un 4% de su capacidad de generación térmica.
La demanda de energía eléctrica entre 2000 y 2017 creció, punta a punta un 20%. Es esperable, por tanto, que para 2037 haya crecido otro tanto. Faltan, entonces, bastantes años para que UTE realmente necesite nuevas fuentes de energía. Sin embargo, la eventual instalación de UPM2 puede adelantar ese proceso. La cláusula del contrato que obliga a ROU a garantizar un flujo mínimo del Río Negro provocará una caída de la capacidad generadora de las represas sobre el mismo. Según expresó el senador Luis Lacalle en llamado a sala de noviembre del año pasado[1] los servicios técnicos de UTE cuantifican esa pérdida entre 45 y 160 millones de dólares anuales. Lacalle afirmó también que el dragado del puerto de Montevideo costaría 30 mmdd. El viaducto sobre el acceso ferroviario al puerto, más el traslado del puerto pesquero a Capurro costarían unos 250 mmdd.
Según manifestaban un día sí y el otro también jerarcas oficiales el ferrocarril costaría 700 mmdd.
Basándonos en el costo (a valor actual tasa de interés 4.5%) del contrato eléctrico (943 mmdd.), el viaducto y traslado del puerto pesquero y el ferrocarril estimábamos la inversión de Uruguay en el orden de 1900 mmdd.
Si agregamos lo informado por Lacalle habría que agregar otros 45-160 mmdd (perdida generación UTE) y 30 anuales por el dragado.
Faltan en esta cuenta obras viales, interconexión eléctrica, fortalecimiento de DINAMA, reforma educativa ad-hoc, etc.
El 4 del corriente se abrió el sobre de la única oferta en carrera para construir la obra ferroviaria. Los medios de prensa[2] siguen informando que la obra tendrá un costo de 800 mmdd. Lo que no aclaran es que ese sería el costo para la empresa contratista. Al estado uruguayo la obra le costaría más de 2.000 mmdd. En efecto, como indicio valga el dato de que Diego Pini, representante de la empresa española ACCIONA que fue dejada fuera del proceso licitatorio, afirmó que su propuesta es 8.3% más barata que la del grupo ganador, liderado por SACEEM, y que ello representa 168 mmdd. menos. Una sencilla regla de tres da que el costo para nosotros sería de 2.024 mmdd. Por lo que hemos podido investigar el plazo de pago de esta suma sería de 15 años, a razón de 134,940 mmdd. anuales. El valor actual a una tasa de 4.25% (utilizada como base en los informes que figuran en página del MEF al respecto) da 1.583 mmdd.
Una suma provisoria, con los elementos anteriores daría[3]:
Como se observa, a fin de hacer una cuenta lo más objetiva posible con la información disponible, hemos descontado los pagos que, incluyendo el peso estimado de los trenes vacíos, UPM debería hacer a ROU por el uso de las vías a razón de 0,05 dólares por tonelada bruta kilómetro.
Esta cifra, alrededor de 2.545 mmdd. representa más que los 2.000 millones de euros que promete invertir UPM. A título ilustrativo damos a conocer el cuadro de la inversión ROU sin descontar, o sea, sumando simplemente los desembolsos anuales.
De acuerdo a estos datos Uruguay estaría invirtiendo un 51% del total (4.945) de la inversión.
Como frutilla de la torta: utilizando los datos de[4] que informa las ventas de celulosa durante el primer semestre, elaboramos el cuadro de más abajo:
Los números representan dólares de EEUU.
Si estos precios se mantuvieran la planta UPM2 generaría ganancias anuales por alrededor de 1.000 millones de dólares. La recuperación de la inversión tendría lugar en algo más de 2 años. Todo un récord a nivel internacional.
Uruguay recibiría una cifra ínfima de impuestos. Trabajarían unas 2.500 personas durante 2 años. Quedarían unos 500 puestos de trabajo permanentes[5] La propaganda oficial trata de convencernos de que el ferrocarril que se planea a) estaba ya en los planes del gobierno, no se hace a exigencia y medida de UPM. b) Servirá para transportar la producción de grandes zonas del país al puerto de Montevideo.
Respecto al primer punto diremos que es una falsedad. Cuando el gobierno, al principio, mencionó sus planes inversión en infraestructura no lo mencionó. Respecto al segundo: si bien no se conocen públicamente los planos (hasta donde sabemos) de la construcción, no parece haberse previsto las obras complementarias para viabilizar ese transporte, nos referimos por ejemplo a ramales hasta las estaciones desde las plantas de silos. Además, el contrato es claro: UPM dispondrá del uso de las vías las 24 horas de los 365 días del año. No se pude descartar que las nuevas infraestructuras transporten algo más que la celulosa y los insumos que necesita UPM, además de los trenes vacíos. Es muy dudosa la entidad que alcance dicha utilización.
En suma: cuanto más se sabe de este negocio más clara resulta su condición de ruinoso para el interés nacional. Entiendo que hasta que no se firme el contrato con el consorcio para la construcción del ferrocarril hay tiempo para revertir todo esto. Después, probablemente será demasiado tarde.
[1] https://www.youtube.com/watch?v=ncKy6yOaux4
[2] Por ejeemplo: https://www.elobservador.com.uy/nota/se-abrio-la-oferta-para-el-ferrocarril-central-y-acciona-presento-recurso-contra-el-gobierno-201894135435
[3] Se asume: a)La pérdida para UTE por flujo mínimo del Río Negro, promedio de las cifras manejadas por Lacalle daría entre 45 y 160 millones de dólares anuales. No la consideramos dado que mayoritariamente sería absorbida por la energía que la planta entregaría a UTE en el marco del contrato eléctrico. b)Dragado: misma fuente. c) viaducto y traslado puerto pesquero declaraciones del presidente del puerto de Montevideo.
[4] Revista ARU Nº 193-Forestación Nº 3 /2018 página 14
[5] Ver al respecto www.resonandoenfenix.blogspot.com UPM2 EL EMPLEO: Anatomía de la mentira.
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