El puerto, la bahía de Montevideo y su extensión delimitada por la línea imaginaria que une Punta Carretas y Punta Yeguas y la franja costera, es del punto de vista marítimo comercial “zona de influencia” de la ANP, a los efectos de la administración portuaria y la gestión del dominio público y fiscal, según la legislación vigente.
En los últimos años, especialmente la faja costera oeste de esa zona ha sido testigo de sendos proyectos marítimos portuarios, entre ellos el fracasado de Gas Sayago y su puerto en un predio de más de 100 hectáreas, hoy en manos de ANP; la tan comentada terminal portuaria pesquera china en Punta Yeguas; el fallido polo logístico de 87 hectáreas hacia Punta Tigre otorgadas con la anuencia de ANP a la Asociación Clúster para un polo naval industrial en el Oeste; el cementerio portuario conformado por más de medio centenar de buques semihundidos en la bahía, entre otros….
Se suman, los continuos fracasos en los últimos años por parte de ANP de llegar a un acuerdo con la empresa belga Katoen Natie, para trasladar del muelle fluvial los buques de la Armada para su base natural en Punta Lobos en el Cerro, a pesar de ser socios comerciales y tener representantes políticos por parte de ANP en el directorio de TCP (Terminal Cuenca del Plata). Pasó el tiempo y la flota fluvial paraguaya optó por trasbordar en Buenos Aires.
Actualmente, en el puerto de Montevideo las prioridades son el viaducto que se estima en un costo final de alrededor de 150 millones de dólares, que tendrá que solventar ANP con recursos propios, a fin de cumplir el contrato con UPM2 para su terminal en el puerto y la profundización y dragado del canal de acceso al mismo a 14 metros para los buques de la multinacional productora de celulosa.
Mientras tanto, se congeló el proyecto iniciado de la terminal pesquera de Capurro, que tenía que haberse terminado hace años, pero fue postergado sin horizonte claro de finalización. Obra de más de 100 millones de dólares.
Íntimamente relacionado con el tema, hemos visto en estos dias como varios buques de la flota pesquera española, por no otorgársele muelles en Montevideo y no existir una terminal de pesca, para transbordar la carga a buques de ultramar, no pudieron entrar a puerto y siguieron derrotero para Cabo Verde y Vigo con sus bodegas completas, afectando nuestras operaciones comerciales.
Asimismo, el abastecimiento y las reparaciones de varios de esos buques, que se había previsto ejecutar en diques del país se cancelaron, incidiendo en la competitividad portuaria y toda la industria de mantenimiento naval, con lo que ello significa para un sector marítimo clave del país. El mismo brinda muchos empleos directos a empresas importantes del ramo e indirectos a talleres de reparaciones navales menores y empresas pequeñas de abastecimientos en general.
Por otra parte, las autoridades no saben qué hacer con la terminal fluvio marítima de pasajeros, cuyas propuestas cambian constantemente de ubicación dentro de la zona de influencia del puerto de Montevideo, según las circunstancias. Somos conscientes que no puede permanecer dentro del puerto, pero tenemos que saber hacia dónde debemos crecer en continuo diálogo con la ciudad.
Nos viene a la memoria el episodio del anterior presidente de ANP, Ing. Alberto Díaz, cuyas declaraciones en un medio argentino decían que la terminal fluvio marítima se concretaría en Punta Carretas y el Ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi, había presentado a través del Poder Ejecutivo, un proyecto de hacerlo en el predio del dique Mauá, sin conocimiento de ANP, el cual tuvo sanción en senadores y naufragó posteriormente en diputados.
Depende del sector que sopla el viento para los empresarios que quieren lograr concretar su proyecto, ya sea Capurro, Mauá, Punta Carretas o donde en el futuro se les ocurra, haciendo correr al gobierno de turno detrás del proyecto de ocasión, cuyo fin es el lucro.
En parte, podríamos aceptar que está bien que así sea, pero las autoridades respectivas, deberían fijar el mejor lugar para los intereses del país y la ciudad en particular, y estar preocupándose más por el crecimiento ordenado del puerto, la bahía y la armonía de la ciudad en un continuo diálogo con la misma.
No muy lejos de lo que sucedió con otras empresas inversoras como UPM2, pues por falta de un plan de acondicionamiento territorial del país, la multinacional ha seleccionado los medios y lugares del territorio nacional por los cuales debemos transportar sus cargas y el nodo portuario para exportar la celulosa vía marítima.
Todo, más allá que se dividan poblaciones, produzcan ruidos molestos, comprometan otras actividades comerciales desarrolladas en los puertos o que congelen proyectos de interés nacional en plena ejecución.
En fin, estimamos que debería acabarse el nivel de improvisación y la falta de capacidad de gestión y ejecución ordenada en un organismo del Estado como la ANP, vital para la economía del país.
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