Home Entrevista Central PABLO INTHAMOUSU, Director de Movilidad de la Intendencia «La política del alcohol 0% está instaurada y hay que mantenerla así»

PABLO INTHAMOUSU, Director de Movilidad de la Intendencia «La política del alcohol 0% está instaurada y hay que mantenerla así»

PABLO INTHAMOUSU, Director de Movilidad de la Intendencia                            «La política del alcohol 0% está instaurada y hay que mantenerla así»
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Un día sí y otro también escuchamos quejas del tránsito en Montevideo, de las calles cortadas, de las bicicletas sin luces, del precio del boleto, de las motos a contramano, y de las multas. Armados con todos estos argumentos rumbeamos para la intendencia a interpelar al responsable. Acá van las respuestas que obtuvimos, en ustedes está  definir si fueron satisfactorias.

Por Jorge Lauro y Alfredo García / Fotos: Rodrigo López

PERFIL:

Nació en Montevideo hace cincuenta años y su barrio fue Parque Posadas. El padre era bancario y la madre, maestra. Tiene dos hermanos.  Es casado, con tres hijos y dos nietos. Empezó la carrera de técnico agropecuario en la UTU, pero no terminó. Ingresó como inspector de tránsito en el año 1993 por concurso.

 

 ¿Cómo es ser inspector de tránsito? Un tipo que sale y vive en permanente enfrentamiento con la gente.

Se vive con mucha cintura. Habiendo tenido cierto pasaje por la calle puedo hablar desde mi experiencia. No es tan así, con esa visión que tenés vos. No es tan negativa la relación con la gente. Hay de todo, también te encontrás con las viejitas que te agradecen porque estás parado en la esquina y pueden cruzar la calle, o en la puerta de la escuela, cuando te dicen: “Por fin vinieron inspectores”. También está eso.Lo comparo mucho con una función también bastante antipática que es la del juez de fútbol.

Pero son noventa minutos por semana.

No es todo el día a toda hora. Como inspector de tránsito trabajé cinco años, en el transporte colectivo. Y es otra función que no es tan conocida. Hoy están en el Centro de Gestión de Movilidad atendiendo a la gente.

Es un oficio que está tendiendo a desaparecer, entre las cámaras y los autos cibernéticos.

Esos autos fueron una creación nuestra, también. Ha cambiado con la tecnología en el mundo del trabajo. Atrás de cada cámara y de cada foto que se saca, hay inspectores, que en vez de estar en la calle están en un escritorio con una computadora validando situaciones.

¿Cuántas multas se han aplicado con las cámaras? Han recaudado a cara de perro.

Hemos recaudado, también, unas cuantas vidas. Nadie le pone precio a la vida, pero en el primer semestre tuvimos veinticuatro muertos menos que en el anterior en siniestros de tránsito en Montevideo, en el área urbana. Este año nos están subiendo los índices generales del departamento, porque en los primeros cinco meses de este año ya ocurrió la misma cantidad de fallecimientos que todo el año pasado en las rutas nacionales que atraviesan el departamento.

¿Ustedes tienen jurisdicción?

No, por eso tenemos que conveniar con ellos para que nos dejen operar con nuestros equipos. En las rutas la velocidad juega un papel importantísimo. Cuanta más velocidad, más siniestralidad. Y es lo que queremos evitar. Se han puesto unas cuantas multas, seguramente. Cuando colocás tecnología, obviamente, va a haber más. Es como cuando el Ministerio del Interior pone más cámaras y va a detectar más cantidad de rapiñas y delitos. Es lógico que pase.Lo importante de esto es que está cambiando las conductas, que es lo que se busca. Hay una cierta intención y se insiste mucho con que esto tiene un afán recaudatorio. Lo que ingresa por multas a la Intendencia de Montevideo hoy por hoy, manejando números de memoria, es el 3.4% de todo el presupuesto municipal.

Tener un recurso así posibilita cerrar sin déficit.

Ahí es a donde quiero ir. ¿Qué gobierno o administración puede pensar en generar recursos en algo que no depende de sí mismo?

Es plata dulce, como quien dice.

Depende de que alguien incumpla una norma. ¿Quién podría estar pensando en eso? Sería medio de locos pensar que esto se hace en función de la recaudación. Hoy por hoy, te puedo decir con total certeza que la planificación que se hace en materia de fiscalización no tiene nada que ver con la recaudación. Están totalmente divorciadas. La recaudación está directamente vinculada a la siniestralidad, que es lo que queremos evitar. Y lo estamos evitando. Eso es lo más lindo, que está dando resultados.

A los ojos de la gente, parece que ha mejorado mucho la percepción del riesgo de manejar con alcohol. ¿Ha disminuido?

Los datos de la UNASEV son contundentes. Se arrancó en los años noventa y pico. No existía e control aleatorio como se hace hoy. El dato que había era a nivel forense, con las personas fallecidas. Ahí los datos eran alarmantes. Estoy trabajando de memoria, pero si no me acuerdo mal era más del 33% el que tenía presencia de alcohol en sangre.

¿Se evaluaba a los fallecidos en general o solo a los conductores?

La cifra refiere a los participantes en un siniestro, también podían ser acompañantes. Pero esa es un poco la base de donde surgió. Toda la política que fue reduciendo esa cifra paulatinamente, desde la primera ley de tránsito, arrancamos con 0.8, 0.3 y hace poco se dio el último paso. Hoy todo el mundo se cuida mucho más que antes. Eso también está mostrado en los resultados. En la ley se incluye que en cualquier siniestro de tránsito hay que hacer obligatoriamente el control. Eso tampoco existía y empezó a alimentar una cantidad de datos para poder analizar, y se llegó a un 6% de presencia de alcohol, cuando arrancamos en aquellos números. Creo que todos tenemos esa percepción. Uno se embala mucho, pero lo comparo, también, con lo que pasó con el tabaco. Y ahora nos está pasando con la bolsa de plástico: no es necesario poner un inspector en cada supermercado. Son cambios más culturales que la gente va incorporando. Siempre hay alguno que se sale, y a eso hay que estarlo controlando. Pero el cambio más importante me parece que ya se generó.

La crítica con respecto al 0% ha sido bastante fuerte.

Creo que lo que hoy es resistido es esa postura. A nivel masivo. El actor político que plantee eso creo que está cometiendo un error importante, porque creo que es una política que hoy está aceptada por la gente. Lo dicen algunas encuestas. Creo que no hay que dar ningún paso para atrás, y tocar eso, sería un error profundo. Han sucedido hechos últimamente en el acontecer nacional que lo demuestran claramente. No hay que dar ninguna señal en el sentido contrario. La política está instaurada y creo que hay que mantenerla así.

¿Hay estudios comparativos con países desarrollados?

No me animaría a decirte estudios, sé que los hay pero no he profundizado demasiado. Lo que sí hay son recomendaciones de organismos expertos a nivel mundial. La Organización Mundial de la Salud estableció que la única tasa segura de alcohol en sangre para conducir es el 0%. Ahí viene en seguida la pregunta: ¿por qué algunos países, incluso desarrollados, no llegan al 0%? Bueno, ahí coincido mucho con la posición de Gerardo Barrios, que establece claramente que también hay un lobby muy importante de la industria alcoholera, que tiene una fuerza importante a nivel mundial. La tendencia va a ser al 0%, no tenemos dudas. Pero bueno, también Uruguay ha hecho punta en otras cosas, como el tabaco. Nosotros nos sentimos un poco orgullosos de eso. Creo que, para mi gusto, el 0% no admite más discusión, como no lo admite el uso del casco.

Hay algunos que lo resisten.

Trabajando cinco años con científicos como Gerardo al lado, me acostumbré a decir que lo que no está demostrado por la evidencia no me lo digas. Lo que demuestra la evidencia es que la tasa segura es el 0%. Lo que demuestra la ciencia es que a partir del 0.1 ya hay efectos en el sistema nervioso. No soy un científico y no soy quién para explicarlo, pero cuando los científicos te lo explican, esto no admite…

Dos discursos.

Y una cosa más. Cuando llegamos al 0.3 lo que nos pasaba es que la gente nos preguntaba que cuánto alcohol era eso, que si podía tomar un whisky, que si podía tomar dos vinos o una cerveza. Y como ahí tampoco la ciencia es exacta… No hay una tabla. Depende de los kilos que pesás, depende de si sos hombre o sos mujer, depende de lo que comiste. En esa especulación, capaz gente con buena intención se toma medio whisky y le da positivo. Lo seguro es ir al 0%, se terminó.

No se ha hecho lo mismo con el tema de la marihuana, sin embargo. No está ese cambio cultural.

La percepción de riesgo no es la misma, si bien el riesgo existe. Hay operativos, sobre todo en la periferia de Montevideo. Se están haciendo los controles y se está detectando THC, en la barra más joven. De la mano de la regulación del cannabis, que para mí es algo brillante, faltó esa parte. Falta la difusión para que los usuarios del cannabis sepan que el riesgo que corren ellos, y que hacen correr a otros, es el mismo consumiendo cannabis que consumiendo alcohol, aunque sea en bajas dosis. Ahí también tiene que ser cero.

¿Hay manera de controlar el uso de tranquilizantes y psicofármacos?

Sobre todo, el efecto de la benzodiacepina. No se tiene en Uruguay un estudio de la prevalencia de cuál sería, si hiciéramos una muestra de la población que conduce. Sí se tiene a nivel general, y es importante el alto consumo de este tipo de psicofármacos y ansiolíticos, sobre todo en mujeres de cierta edad. En Europa se controla la benzodiacepina, el LSD y varias drogas. Lo que hizo el Uruguay fue empezar a controlar el cannabis, pero la próxima que viene es la cocaína, que también tiene un efecto en la conducción, y después vendría el mundo de los psicofármacos. Los medicamentos muchas veces son recetados por el médico. Falta un eslabón, que es el que cuerpo médico empiece a ver este tema. Hay una iniciativa en el Ministerio de Salud Pública para etiquetar los medicamentos de acuerdo a su posible influencia en la conducción. En algunos medicamentos para la alergia se dice que no se recomienda manejar. Lo que se debería lograr es que los otros medicamentos que afectan el sistema nervioso también lo tengan. Creo que son cuestiones pendientes.

¿Cuántos autos hay en Montevideo?

Podemos hablar de los autos empadronados en Montevideo, pero por ser capital y ciudad turística Montevideo recibe un flujo de vehículos bastante mayor. Estimamos que circulan entre cuatrocientos cincuenta y quinientos mil vehículos en general. Es una estimación muy gruesa.

¿Cuántos hay empadronados?

Trescientos mil y pico.

El aumento en la recaudación no se ha visto reflejado en obras de grandes dimensiones que agiliten y posibiliten la movilidad urbana.

Es opinable. Yo creo que sí. Se está haciendo una inversión histórica en materia de vialidad. Ensanche de Luis Alberto de Herrera, de Avenida Italia. Camino Cibils. José Belloni en los dos tramos. Avenida San Martín. El túnel de Avenida Italia. Lo que se está haciendo de obras viales… No es que lo diga yo, están los números arriba de la mesa.

La oposición dice que es por el año electoral.

Se dice con cierta picardía política que es por el año electoral. Si el intendente Martínez, hoy candidato a presidente, hubiera pensado de esa manera, acumulando obras para un año electoral, se hubiera ido cortando cintas… ¿No? Eso no ocurrió. Lo que ocurrió fue lo que ocurre en la administración pública. Para hacer esa inversión que se está haciendo hubo que construir mecanismos financieros, hubo que generar dos fondos extrapresupuestales, el Fondo Capital, el Fondo de Infraestructura Metropolitana, que se nutre de fondos del gobierno nacional, lo que también a veces pasa un poco desapercibido. Históricamente Montevideo no ha recibido lo que le correspondería de los gobiernos nacionales si fuéramos a repartir, por ejemplo, por cantidad de habitantes. Pero bueno, si ocurría eso algunos gobiernos del interior se iban a desfinanciar. Todas esas herramientas de financiación donde intervienen la CND y Afisa, todos esos mecanismos llevan tiempo.El Fondo Capital llevó una discusión política y una mayoría en la Junta Departamental que costó pero salió. Al principio eran quinientos millones y pasó a doscientos cincuenta y terminó en cien. Todos esos mecanismos son los que nos atrasaron te diría que un año. El año del comienzo de las obras tendría que haber sido 2017, y todas empezaron en 2018.

¿Esas obras pueden mejorar en algo la circulación?

Algunas de ellas ya están mejorando, porque ya están habilitadas. Bulevar España, por ejemplo. Ponce. Son asfaltos que ya están recuperados y uno circula por ahí mucho mejor de lo que circulaba.

Si tenemos quinientos mil autos en Montevideo, las calles no resisten esa cantidad. La movilidad urbana no pasa solamente por poner asfalto. Pasa por mejor transporte y que la gente opte por dejar el auto.

Exactamente. Por ahí están los lineamientos estratégicos que tenemos. Uno de ellos es promover los otros medios de transporte. Conceptualmente esto no es una guerra contra el auto. Bienvenido sea que muchos trabajadores hoy tienen un auto, porque antes era prohibitivo. Antes había una capa social que no accedía.

Es una visión consumista de la sociedad que no sé si está de acuerdo con tu visión ideológica.

Puede ser. Creo que el trabajador tiene todo el derecho del mundo de tener un autito para ir a pasear con su familia. Lo que pasa en ciudades como la nuestra es que tienen niveles de congestión que ni imaginamos. Acá tenemos un minuto parados con un tránsito enlentecido y ya estamos tocando bocina. Hay países donde la gente se baja y apaga el motor, por los trancazos. Montevideo nunca conoció eso ni lo va a conocer. Pienso que la decisión de haber generado el Centro de Gestión de Movilidad, y que hoy tengamos el control remoto de prácticamente todos los semáforos de la ciudad y que podamos estar regulando ese tránsito, como estamos viendo en la rambla de Montevideo, que es un poco el buen paradigma de la fluidez del tránsito. Sin lugar a dudas que si el parque automotor sigue creciendo la solución no es ensanchar calles ni hacer autopistas. Eso ya pasó en el mundo. Hubo países que lo hicieron y se dieron cuenta que esa no era la solución. Cuanto más ensanchás una calle más autos generás. En lo que estamos trabajando es en el tema del transporte colectivo, porque la solución del transporte masivo en cualquier ciudad está en el transporte público. Ahí estamos dando pasos muy importantes. Capaz silenciosos, pero estamos…

¿Cuáles? Dame algunos ejemplos, porque no se nota.

Bueno, se está notando. Paramos la caída en la venta de boletos. Veníamos en un período de auge económico del país en una caída constante, y por motivos estructurales, porque la gente no dejó de andar en ómnibus porque no tenía para el boleto, como sucedió en 2002, sino porque empezó a comprarse el autito, la moto, y a tener otros medios a los que antes no accedía. Cuando yo era gurí el que tenía una moto era Gardel y le pedíamos la moto prestada. Bueno, hoy una moto es casi como una licuadora.

¿No es caro el boleto?

Desde julio de 2017, si tenés tarjeta, la cargás y la usás con el postpago no te sube el boleto. Se mantiene en 29, porque ahora le estamos devolviendo dos pesos por cada boleto que pagaron a los usuarios frecuentes que todos los días viajan en ómnibus. En materia de tarifa, desde 2016, nos pusimos a trabajar en la tarifa y la hemos contenido con un montón de medidas de bajo ruido, que muy poca gente sabe que están ocurriendo en el sistema de transporte. Instauramos un Consejo Consultivo de Transporte y empezamos a trabajar con los sindicatos y las empresas y todos pusieron algo en eso para aflojar la presión al alza que tenía la tarifa. Hoy, en forma acordada, se están retirando del sistema de transporte algunos puestos de trabajo.

Los guardas.

No solamente los guardas. Todo el mundo mira los guardas, por la tecnología. Pero también hay hoy personal inspectivo que no es necesario, porque la tecnología te permite controlar desde otro lado. Hay una cantidad de cosas que están ocurriendo en el transporte que nos permitieron contener la tarifa. Mucha gente que habla del ómnibus no se toma uno hace quince años, queríamos saber qué opinaba la gente que usa el ómnibus, e hicimos una encuesta arriba del ómnibus y nos salieron algunos atributos que son muy mal valorados, como la capacidad, la sensación de ir apretados. Pero también aparecía la tarifa, y había un cliché muy repetido que decía que no, que la tarifa no era tan importante para la gente, pero empezó a aparecer que sí, que lo era. Todo indica que al haber trabajado en la tarifa y al haberla contenido para que no siga subiendo, con un esfuerzo también importante de los subsidios nuestros, porque para este año el subsidio va a ser histórico.

¿De cuánto estamos hablando?

Te la debo esa cifra, para dártela exacta. Lo que te digo es que todo indica que estamos empezando a salir de ese espiral vicioso. Aparentemente los indicios de este primer semestre muestran que empezó a subir la demanda, y si sube la demanda baja la tarifa, porque la cuenta la repartimos entre más gente.

Contracíclica.

Contracíclica, esa es la palabra que no me salía.

El ómnibus a 29 pesos.

  1. 29 es si andás todos los días y te devuelvo dos pesos.

¿Cómo influye en los sectores más humildes, que difícilmente tienen la plata para hacer la carga previa en la tarjeta?

Estuvo muy en discusión cuando estábamos para tomar la decisión de separar la tarifa, de bonificar o de penalizar el efectivo. Mucha gente de izquierda, de mi sector, nos planteó eso y obviamente que pusimos la oreja porque uno no tiene la verdad revelada. ¿Y sabés lo que hicimos? Un convenio con el MIDES y le pedimos que nos pasara toda la información de la tarjeta Uruguay Social, que son las personas vulnerables, a las que ese techo se les podía transformar en…

Un problema.

Seguro, en un obstáculo para cargar la tarjeta. En aquel momento la recarga mínima era de ciento cincuenta pesos. A esas personas, que son unas sesenta mil, les permitimos en aquel momento cargar sesenta pesos, dos boletos. El porcentaje de uso de esa excepción fue un 2%.

¿Porque ni siquiera llegan a tener los sesenta pesos juntos?

No. No tengo la explicación, pero hoy por hoy lo que dicen los números de la recarga es que el promedio anda en cuatrocientos, quinientos pesos, y que nadie carga menos de cien pesos. Pero te digo que se habilitó a cargar dos boletos, para ir y volver.

Se contempló eso.

Se contempló y no era necesario, básicamente. Y ahora estamos con otras modalidades, que capaz que no son para los sectores más bajos de la sociedad, que pueden llegar a tener un problema de acceso a esos dos boletos. La tecnología está avanzando muy rápido y eso te permite mucha cosa. Hace poco firmamos con el BROU. Muchos trabajadores tienen una cuenta, la precisan para cobrar el sueldo. Yo, por ejemplo, tengo la tarjeta asociada a una tarjeta de crédito. A crédito estoy pagando el boleto, lo consumo hoy y lo pago dentro de un mes.

¿Y las frecuencias? La noche. Desde Ejido a la Ciudad Vieja tenés cien ómnibus que pasan por hora, y la mitad vacíos, y el 90% entran en Ciudad Vieja. ¿Tiene lógica?

No tiene lógica, y se está en eso. En julio del año pasado retiramos uno de cada cinco ómnibus de 18 de Julio. Ahora bien, ¿Cuál es la solución? No solamente para acá, sino para cualquier sistema de transporte. La solución es aprovechar la tarjeta y la posibilidad de hacer trasbordo, para utilizar mejor esos recursos. No tiene sentido dos ómnibus en el mismo sentido con una persona en cada uno. Lo lógico sería que la persona se baje y se toma la troncal. Ese es el concepto teórico con el cual se diseñó, por ejemplo, el Corredor Garzón. Esa era la línea conceptual con la que se trabajó. Hubo algunos problemas y errores, justamente de operación. Se acordarán que en el año 2005 se habían instalado unas plataformas de metal en la Plaza Independencia y en la calle Uruguay para reducir la cantidad de vehículos que ingresaban a Ciudad Vieja, con esa misma lógica.

¿Por qué se fue para atrás con eso?

Entre otras cosas, porque ahora con la tarjeta te hacés un transbordo en cualquier lado y no es necesario bajarte en cierto lugar, como era antes. Hoy lo hacés en cualquier parada y en cualquier sentido, podés ir y venir con el mismo boleto. Todas esas facilidades, además de racionalizar el sistema, también van en el sentido de la gente más vulnerable. Con un boleto vas y volvés. “38 pesos el boleto”, se dice a veces, más allá de que vale 31, y no se pone en la cuenta de que con el precio de un boleto estás haciendo dos viajes, y hasta tres, si vas a la zona periférica, donde hay puntos donde podés hacer hasta un tercer tramo. Todas esas políticas que se han aplicado también van en el sentido de la gente con menos recursos.

No contestaste la pregunta de los ómnibus semivacíos que pasan todos los días por 18 de Julio.

Es lo que te dije, en julio del año pasado se hizo una reestructura.

De uno cada cinco.

Uno de cada cinco se retiró. Con esta modalidad que te dije algunos se recortan fuera del horario pico. La idea es continuar en este proceso. Hace poco acabamos de poner en funcionamiento cuatro líneas locales con esta misma modalidad, utilizando los mismos recursos se cortó una línea que antes iba hasta Ciudad Vieja, como el 126 que venía desde Casabó, una línea larga con muy pocos pasajeros. Hoy la tecnología nos permite saber cómo funciona cada línea. Teníamos un problema de conexión con el barrio La Isla, con el Cerro, con el barrio Victoria, La Teja. Acordamos con la empresa, en ese caso con CUTCSA, pero con otras hemos hecho lo mismo. Esos mismos recursos hacen un recorrido más corto, local, y pasan con mayor frecuencia. Y hoy por hoy, con la tecnología, creo que evitamos eso de la desconfianza de si pasa o no pasa el ómnibus, porque en cualquier sistema de transporte público es importante que la gente tenga confianza. Hoy, con algunos ajustes que podemos seguir haciendo, porque esto siempre se mejora, con el celular ves venir el ómnibus. Lo ves venir en una aplicación, que hoy utilizan unas veinte mil personas. Falta mucho.

No es nada.

Hay ochocientos mil viajes por día. Viajes, no personas. Sí, no es la panacea, falta todavía

¿Por qué no se hace una línea circular en Ciudad Vieja?

Eso conlleva al transbordo compulsivo. Fue lo que pasó en 2005. ¿Pero a qué lleva eso? Que si vos venís en una línea que no es de las que ingresan, te tenés que bajar para tomarte otro, y eso la gente lo resiste bastante.

La tendencia sería a peatonalizar la Ciudad Vieja en algún momento, ¿no?

Sí, más allá de que cada vez que movés algo se mueve todo. Hace poquito pasó en la Plaza Zabala.

Un desastre lo que hicieron ahí.

Bueno, eso son opiniones. Si te guiás por las redes sociales no hacés nada, tampoco.

Guiándote por las redes sociales capaz no habrían hecho el Corredor Garzón.

Creo que el Corredor Garzón, hoy por hoy, es el corredor de transporte que tiene la mejor velocidad operacional del transporte de Montevideo. Ahí hay una decisión explícita de priorizar el transporte público y que la gente opte por ese transporte ágil. Tuvo problemas en el diseño, pero es una buena obra.

¿No prima una visión romántica que lleva a plantear obras como remodelar 18 de Julio?

El proyecto de 18 de Julio está vigente. Algunas licitaciones ya están en camino.

¿Qué va a lograr eso en torno a la movilidad?

La génesis del proyecto de 18 de Julio surge cuando viene un urbanista danés, especialista en estos temas, que hizo un estudio de la Avenida y nos dejó una cantidad de recomendaciones.Bueno, hay una línea estratégica de repoblar la ciudad para hacerla más eficiente.A partir de ahí se genera la necesidad de intervenir en 18 de Julio. Pero no solo desde el punto de vista de la movilidad. Están los espacios públicos, las veredas, la vida comercial, cultural, todos los componentes.18 de Julio es un emblema. Lo que definimos es el ensanche de la explanada municipal, que va a eliminar esa vía lateral que va hacia Constituyente.

¿Para qué querés más espacio en la explanada?

La explanada es un lugar cívico por naturaleza, donde venimos a protestar, a festejar, a ver los partidos… Para mí la explanada municipal es el corazón de la ciudad, no tengo duda, es por naturaleza el lugar para juntar gente. Pero además de eso, en la Avenida propiamente dicha nos encontramos con cosas que tampoco están buenas. Si queremos fomentarque la gente camine, tenemos problemas en las veredas. Se va a ensanchar la vereda entre Cuareim y Ejido. Todo el equipamiento se va a cambiar por uno nuevo, en el último grito de la moda en equipamiento urbano.

¿Va a haber una bicisenda?

La última medición nos dice que hay un 8% de bicicletas entre todos los vehículos que andan por la ciudad y particularmente por 18 de Julio. Todavía no lo tenemos 100% definido. Lo que sí está definido es que no va por el carril central. Lo que pasa es que 18 de Julio tiene una dificultad extra, y es que tiene dos perfiles claramente distintos: una cosa es el ancho que tenemos entre el Obelisco y el Gaucho y otra totalmente distinta es desde Ejido a la Plaza Independencia. El ómnibus va a seguir circulando por un carril solo bus, y la bicicleta debería convivir con el automóvil. Los países que han hecho esto, han bajado la velocidad del auto. En realidad, la idea original es retirar los autos de 18 de Julio. Hicimos todo un trabajo de simulación y realmente congestionaba mucho las laterales.

San José y Colonia.

Y algo más, también las transversales. Fue un trabajo de simulación que hicieron los ingenieros. Hoy por hoy 18 de Julio es una avenida de bastante buena circulación para vehículos. Desestimulando un poco eso pensamos que la gente gradualmente va a empezar a tomar otros caminos.

¿Cuándo se van a controlar las bicicletas que andan por la vereda o a contramano? Igual que muchas motos de delivery. ¿Por qué no se controla eso?

Quitaría lo de las motos, porque a las motos se las controla, y se las controla de forma importante. Cuando hablamos de controles siempre hablamos de que es imposible controlar el 100%, como en el contrabando. Un montón de cosas se hacen como muestra, para generar sensación de control, y el que toma la decisión de infringir lo hace sabiendo que la puede quedar. Controlar se controla, tengo los números ahí arriba que me acaban de traer hoy, de todos los operativos que se están haciendo. Hoy por hoy las motos son un foco, porque además son las causantes del 50% de las muertes en el tránsito. Ahora voy a lo de las bicis y los peatones, que son dos actores distintos que separo. En lo conceptual soy de los que creen que hay que controlar, sin lugar a duda, y creo que lo estamos haciendo de forma bastante eficiente, pero tenemos que salir de la idea de que el Estado es un panóptico, que el Estado está mirando todo lo que hacemos. El Estado omnipresente es imposible.

En algún momento hubo un plan en la Intendencia que hasta les ponían luces gratis a las bicicletas.

Sí, y la UNASEV también lo hace. Bueno, ahí me voy a la bicicleta y a los peatones. Pienso que tenemos una gran deficiencia. Lo que tenemos para controlar es tecnología, y la figura que hace valer la autoridad en la vía pública es el inspector de tránsito, una figura civil. Un inspector no puede llevar detenida a una persona, ni se puede defender si lo agreden. Tenemos una deficiencia normativa. El digesto municipal dice que las bicicletas deben circular por la calzada, como cualquier vehículo. Sin embargo, ahora, hace poco cuando salimos con los monopatines, surgió la polémica con qué va a pasar en la rambla. En la rambla, donde circula la gente, no debería andar la bicicleta. Pero las hay. ¿Por qué? Porque cómo hacemos para ir a controlar eso. ¿Ponemos miguelitos para pararlos? La dificultad que tenemos es que no hay una matrícula y una licencia.

Como no se puede recaudar, no se los para. Esa es la primera conclusión.

No tiene nada que ver con la recaudación. Es que como fiscalizador tenés que ir contra algo. En primer lugar, tenés que identificar a la persona.

Hay países donde les ponen multa a los peatones.

Exacto, porque tienen otras leyes. A eso voy. Creo que es lo que nos falta. Por eso hemos sido ineficientes en ese control, porque no tenemos forma. Con los peatones tampoco. Los peatones también cruzan en la mitad de la calle y con la luz roja, y terminan siendo las víctimas, porque son los vulnerables. Bueno, ¿cómo hacemos para controlar a los peatones? No tengo la respuesta, porque de otro modo ya lo estaríamos haciendo. Lo que digo es que nosotros, con las herramientas legales y jurídicas que tenemos, no te podemos parar en la calle y pedirte la cédula. Eso lo puede hacer la policía.

¿Dónde están los proyectos de ley para modificar eso?

Hoy no hay proyectos para eso. Hay proyectos de ley de seguridad vial en el Parlamento que establecen incluso algo que hasta me parece exagerado, que es, justamente, que los peatones tengan cuidado cuando hablan por celular al cruzar la calle.

Hay lugares donde ya se está haciendo.

Claro, pero si no me das herramientas coercitivas yo no lo puedo hacer. No lo puedo llevar a la práctica.

Pero, así como tuviste una ley para bajar el alcohol a cero, ¿por qué no tienen un proyecto de ley que les dé herramientas para eso?

Claro, pero con el alcohol a cero tenemos vehículos, entonces tenemos o matrícula o licencia de conducir. Esas son las herramientas que nosotros tenemos. Y ojo que si nos metemos en esta discusión jurídica, porque en este país, por vía constitucional, existe el concepto de autonomía municipal. Cada vez que vos vas a tocar la ley orgánica municipal, que es del año 35, te surgen todas las visiones jurídicas de la inconstitucionalidad por la autonomía municipal. Lo único que dice que las intendencias no pueden manejar es la seguridad y la salud pública. Entonces empezás a encontrarte con algunos corsés. Políticamente también creo que esa autonomía municipal estuvo buena, porque a esta intendencia le permitió hacer un montón de cosas que no hubiera podido hacer con otros gobiernos nacionales. Esos equilibrios hay gente que los cuida para otro lado, y está bien.

En unos aspectos podía ser buena, en otro era una guerra de patentes.

Se terminó esa guerra de patentes. Fue una política de Estado acordada con todos los partidos, con todos los intendentes, que hoy está funcionando. ¿Sabés a lo que llevó esa autonomía? A que para que el subsidio funcionara y hoy sea una realidad, el ingreso al sistema sea voluntario. Ninguna intendencia pudo ser obligada a ingresar al sistema único de cobro vehicular. Esos equilibrios existen, y en materia de tránsito, tenemos departamentos que hoy por hoy cuestionan una ley nacional y no la aplican. Y lo explican por el tema de la autonomía municipal.

¿Cómo pueden de un día para otro desembarcar empresas de monopatines?

De la misma forma que pasó con UBER. Son modalidades que han agarrado estas empresas trasnacionales, de las que a veces uno no sabe ni quién está atrás. Empresas mundiales que tomaron esta modalidad de irrumpir en los países. Lo hicieron y lo siguen haciendo. Lo que quiero colocar como positivo es que estos vehículos son de movilidad personal, y son amigables con el ambiente, porque son eléctricos. Si todo funcionara bien, y si la teoría funcionara en la práctica, también sustituyen autos, y en muchas ciudades del mundo, más allá de los problemas que están generando por los problemas de ocupación del espacio público y también de siniestralidad vial, están llamados, o por lo menos esa es la intención, a ser un complemento del transporte público, y que mucha gente los pueda utilizar como mecanismo de “última milla”, como se les dice, y bajar del ómnibus y tomar un vehículo de estos por cinco cuadras. En un proyecto decreto que tenemos en estudio en jurídica, donde también están viendo todas estas cosas de la constitucionalidad y todo eso, lo que se marca es que como contraprestación de estas empresas a la ciudad, como plataformas, en lugar de un canon como pagan Uber, Cabify o EasyGo, lo que estamos diciendo es que vamos a buscar los mecanismos para que esos usuarios frecuentes del transporte que tienen más de cuarenta viajes por mes puedan tener en su tarjeta STM la posibilidad de bajar del ómnibus y tomar un vehículo de estos en condiciones de seguridad.

No están pagando nada estas empresas.

Hoy no tenemos norma. Cuando vino este tema, en febrero o marzo, nos encontró que estábamos preparando un proyecto con bicicletas en lugar de monopatines. Hay empresas que hacen lo mismo, pero con bicicletas, sin estaciones. Queríamos que viniera una de estas empresas, y hay una muy grande a nivel mundial en China, Mobike, creo que se llama, que aparentemente había hecho unos contactos y estaba con intención de venir a operar acá a la ciudad. Para eso teníamos dos caminos: o hacíamos una licitación y otorgábamos la prestación de servicios a una empresa en determinadas condiciones, o teníamos un marco regulador como pasó con las empresas de transporte en auto que te mencioné. Cuando estábamos trabajando en eso irrumpió Green, de esta manera. Lo que no hemos encontrado son herramientas, sobre todo jurídicas y legales, para no permitirlo.

O por lo menos que aporte algo, porque están usando…

Eso sí, eso va a estar cuando se apruebe la norma. Van a tener que pedir autorización para determinados lugares, y se la daremos o no. Van a tener que hacerse cargo de los vehículos que quedan tirados en cualquier lado. No vamos a andar nosotros levantando monopatines, lo van a tener que hacer ellos.

¿Ustedes levantan?

Hoy por hoy les estamos levantando en algunos lugares. Se los decomisamos, y después los tienen que ir a buscar y pagar una multa. Eso lo hace Servicio de Inspección General, no lo hace Tránsito. Lo hace el Servicio de Convivencia Ciudadana.

Pero no se le exige al conductor del monopatín una licencia de conducir.

No, no se le va a exigir. Son nuevas cosas. No sé cuánto tiempo va a pasar para que empecemos a manejarnos en el aire. Pero tenemos que ir preparándonos. Después están las motos eléctricas con las ruedas anchas, que son asimilables a las motos. Estos otros más chicos los asimilamos a la bicicleta. Lo que dice la norma que la Junta todavía no aprobó y va a tener que aprobar, seguramente, es que estos vehículos más pequeños de movilidad personal, que es como están clasificados, se asimilen a la bicicleta. Por lo tanto van a tener que tener luces y casco, pero no licencia de conducir. Y tienen que circular por la calzada, en términos generales, o por la bicisenda o ciclovía, si la hay. Es algo que irrumpió en el mundo.

¿No están mirando el mundo para ver lo que va surgiendo, que tarde o temprano va a llegar acá?

Sí, sí, por eso. Estábamos viendo lo de las bicicletas, que queríamos que llegara. Sobre los monopatines te digo que fui en marzo a hacer un curso en Madrid y estaba pasando lo mismo que acá, en paralelo. Recién ahora, París va hacer una reglamentación. Nosotros la tenemos hecha pero no aprobada. Con respecto a los tiempos creo que anduvimos casi igual. En lo otro que dijimos al pasar, que es la reglamentación de las otras plataformas, de UBER, de Cabify, Montevideo está siendo observada como una muy buena experiencia, y lo digo con la mayor humildad. Hoy estamos en un equilibrio.

¿Se les exige a los conductores de las plataformas la liberta profesional?

Sí, como el taxi y el remise. Categoría E es la que tiene que tener, y pagan canon, y estamos recaudando canon todos los meses.

También se acabó el boom.

Claro, cuando regulamos y empezaron a pagar impuestos. No es la panacea aquella que nos contaban, que te daban los caramelitos. Eso se diluyó.

¿Cómo está la situación con respecto al gremio del taxi? ¿Hay algún equilibrio ahora?

A nivel sindicato y patronal obviamente que todo el sector está afectado y golpeado. Hicimos un estudio que se publicó a fines del año pasado, el primer estudio, para mi gusto, con cierta base seria sobre cómo esta nueva modalidad afectó al sector taxímetro. Los números nos indican que hubo una baja pero no tan pronunciada como la que se manejaba. Se hablaba de un 40 o 50%, y el estudio habla de un 25% de reducción en la recaudación del sector. Más allá de las diferencias todos acordamos que hay que instalar, un ámbito con una agenda clara y un plan de trabajo concreto para la mejora del taxi, porque una de las formas de contrarrestar es mejorar el servicio. Se han tomado un montón de medidas. Dentro de poco tiempo la tarjeta STM va a ser aceptada como medio de pago. Hoy creo que estamos en un 60 o 70% de cobertura con pos en los taxis, y todo el mundo va a poder pagar los taxis con los mismos mecanismos con que pagamos las cuentas en todos lados.

¿No es hora de sacar la mampara?

Siempre va a estar discutido ese tema. En este período, para que no nos distorsionara el trabajo de las otras cosas, dijimos que en eso no había acuerdo y que no íbamos a tomar una decisión sobre eso ahora. Y les dijimos a todos los actores que estábamos en esa posición, de trabajar con la mampara, porque no nos puede paralizar el tema de mampara sí o mampara no. Yo estuve en la UNASEV haciendo otro trabajo en profundidad, y la discusión creo que no es mampara sí o mampara no. Es mampara en qué auto y con qué condiciones. Nueva York tiene mampara.

Depende de los autos que tenés, también.

Exactamente. La discusión va por ahí. Y hay un sentimiento de apropiación en el sector de la mampara. Les da seguridad.

Pero si hacés que cada vez haya menos efectivo…

Esa es la otra línea. Como lamentablemente con el nivel que tiene la delincuencia igual te roban el celular. Hoy el taxi tiene una cantidad de aparatitos. Es un tema muy discutible el de la mampara, y ni que hablar de que a nivel de seguridad es un elemento rígido adentro de un auto, pero con buen cinturón de seguridad, funciona.

Avenida Italia. Movilidad. ¿No es hora de planificar algo en el centro que vaya hasta Parque del Plata?

Es hora. No sé si hasta Parque del Plata, pero seguro hasta el Pinar.

Eso descongestionaría brutalmente la ciudad. ¿Qué pasa, cuál es el problema?

Ahí creo que tenemos un problema más político a resolver. Estamos en vías de hacerlo, supongo. No me quiero adelantar mucho.

¿Político con quién, con las empresas?

No, político institucional. En ese corredor intervenimos tres actores fundamentales, en lo metropolitano, las intendencias de Canelones y Montevideo y el Ministerio de Transporte.

¿Por qué el Ministerio de Transporte?

Por los recorridos suburbanos de transporte como están concebidos, con las líneas de COPSA y las líneas de las empresas nuestras que van para allá. Todo eso es un servicio suburbano que es regulado por la Dirección Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte. Creo que obviamente no nos va a dar en el período que queda. Estamos pensando que lo que tenemos que hacer es fortalecer algo que ya está creado, el Consorcio Metropolitano de Transporte, que integra a los tres gobiernos departamentales del área metropolitana y al Ministerio de Transporte. Y quiero ser claro: en este consorcio en este periodo en lo que avanzamos notoriamente y que supongo que ya en setiembre u octubre vamos a estar largando, es la tarjeta STM que hoy tenemos para Montevideo, STM 2.0, que hoy está siendo testeada y estamos prontos para largar, que va a servir para incluir a todas las líneas suburbanas y de Canelones, integrando los dos sistemas, con todas las posibilidades tarifarias y de transbordo. Todo lo que tenemos acá en Montevideo, pero a nivel metropolitano. Para mí, particularmente, es como decís: Giannattasio y Avenida Italia son el corredor de transporte masivo principal. Ahí hay también algunas discusiones sin saldar que tienen que ver más con todos los aspectos de planificación urbana. Lo que nosotros decimos es que ya viven ciento y pico de miles de personas ahí y que eso hay que hacerlo. Así como en algún momento ustedes habrán escuchado que se analizó un proyecto de una autovía rápida.

Pero era privada y no la hicieron.

Era privada, había que pagar peaje para entrar. Era bastante discriminatoria.

¿Y el que tiene auto?

Cuando tenés una ciudad tenés que ver que arriba de la ciudad anda todo el mundo. Ojo con eso de poner barreras, viste. ¿Entra el que tiene para pagar y el otro? En su momento se descartó, y yo acompaño esa decisión. La otra pregunta es si el transporte público no entra en eso. Entonces no. Yo quiero el transporte público, porque es más eficiente para todos, un buen transporte público.

Cada vez que viene una campaña electoral aparece un candidato a intendente con un plan nuevo. Después nunca se concreta. ¿Cuál es la solución?

¿Para ese corredor de Avenida Italia y Giannattasio? Si la tuviéramos, ya la estaríamos haciendo. Lo que digo es que esto no lo resuelve ni Montevideo ni Canelones ni el Ministerio. Tiene que haber una mirada común.

Treinta años de Intendencia de Montevideo, y cada vez se ha agudizado más el problema. Veinte años el Frente Amplio en la Intendencia de Canelones. ¿No se pueden poner de acuerdo? No seas malo.

Prefiero mirar para adelante. ¿Qué ganamos con mirar para atrás? Nada.

 Las comisiones han ido creando mucha burocracia.

Puede ser. Se han resuelto montones de cosas. En Avenida Italia no nos quedamos esperando la solución definitiva. Se hizo toda una reparación de toda la Avenida, integralmente. Se va a hacer el túnel. Se hizo el ensanche entre Gallinal y Bolivia. Nos pareció que estábamos ante la gran responsabilidad de rehabilitar esa avenida. Particularmente creo que el avance tiene que venir por el lado de un sistema de transporte masivo eficiente y de alta calidad. Ahora, eso no quiere decir que yo pueda decirte que eso va a ser un tranvía o no sé qué. Creo que lo tenemos que estudiar con seriedad, no estudiar proyectos de otros, que generalmente son iniciativas privadas, que está bien, pero lo que digo es que definamos nosotros, los gobiernos que estén, qué es lo que quieren sobre ese corredor. Si quieren auto, transporte masivo o una combinación de todos los modos de transporte. Un poco a eso estamos apostando con la ciclovía de Avenida Italia, que está siendo muy utilizada. No tengo receta ni respuesta mágica, porque ya la estaríamos poniendo en práctica.

¿Por qué demoran tanto las obras cuando se levantan las calles? Uno ve las balizas que están meses. ¿Cuánto se gasta en balizas? ¿Quién es el dueño?

Hay varias empresas.

No hay balizas que duerman la siesta de los justos. Les festejan los cumpleaños.

Hoy en la actualidad. No, eso no ocurre. Cuando hay una baliza es porque es necesaria. Creo que en eso hemos dado un salto enorme, en capacidad de respuesta a esos problemas. Cuando ves esas balizas aisladas son problemas de abajo, de saneamiento. Hubo un retraso en eso. Hoy por hoy con saneamiento y vialidad estamos trabajando muy bien.

¿Por qué demoran tantos las obras, entonces? Uno ve calles levantadas meses y meses.

Tenés otras que no.

En otras ciudades uno ve que arreglan una calle de noche, rápidamente.

¿Y en Montevideo?

De noche no vi nunca laburando a nadie.

¿No? Tenés que salir más de noche. ¿Pero no viste lo que hicimos en Ponce, en Bulevar España, en Canelones, acá en Yaguarón? De noche se hace el fresado y de día el recapado. Lo estamos haciendo. Luis Alberto de Herrera entre San Martín y Millán se hizo así. Ahí viene uno de los temas más complejos. Lo he ido aprendiendo bastante, porque no soy ingeniero vial ni mucho menos. Cuando el trabajo te lo permite hacer, se hace. Y se hace rapidísimo, no sabés qué impresionante.

¿Y por qué una calle como Mercedes demora tanto?

¿Qué nos pasó en Mercedes? Teníamos un estudio hecho por Saneamiento. Debajo de todo el centro tenemos la famosa red Arteaga, que es una bóveda de ladrillos que tiene más de cien años. Es el gran colector de todos nuestros desperdicios y de las pluviales. Cuando vas a hacer un proyecto del volumen de Mercedes, casi de punta a punta, lo que se hace es un estudio por abajo, que lo hace Saneamiento, para detectar los posibles lugares donde vas a tener que reparar el colector de saneamiento, que muchas veces está desmoronado. Se habían detectado dos. Viste que en el tramo entre Andes y Libertador también se avanzó rápido.

Más o menos.

No todo lo rápido que se quisiera, pero se avanzó rápido.Se nos trancó entre Libertador y Vázquez, que es el tramo en el que estamos ahora. En ese lugar se habían detectado dos lugares, uno entre Libertador, donde está hoy el corte, y otro un poquito más adelante, entre Cuareim y Yi. Pero era una cosa de media calzada. Cuando vos venís con la fresadora, que es la que levanta el alquitrán, la emulsión asfáltica, vos vas levantando y eso empieza a dejar ver lo que no veías por abajo, porque no tenías luz. Lo explico así porque capaz que se entiende mejor. Y ahí surgieron ocho roturas en el colector en vez de dos. Desmoronamientos del colector. Y en muchas conexiones del colector principal con los domicilios ahí se genera una entrada de agua que empieza a socavar y se genera como una carie, que vos no la ves, pero te encontrás con ese hueco cuando abrís. Eso lleva a que tengas que romper todo, y es lo que está pasando ahora.

El problema fue ese, entonces.

Tenemos diez días para terminar hasta Vázquez y dos meses para terminar hasta Arenal Grande.

Demora tanto como la Sagrada Familia de Gaudí en Barcelona.

¿Cómo las obras del Palacio de Justicia, que estuvieron paradas treinta años, decís vos? Bueno, yo no tengo obras paradas treinta años. El auditorio del SODRE, capaz. Te lo cambio por otro.

Dieciséis meses para hacer un tunelcito.

Ojalá sean dieciséis meses, si no pensamos en tener imprevistos, como se tienen en las obras.

¿Cuánto mide de largo ese túnel?

Noventa metros en la parte techada, y trescientos desde que empieza hasta que termina.

Tres cuadras y dieciséis meses. Cinco meses por cuadra.

No te imaginás lo que hay abajo.Están todos los servicios, está la UTE, la OSE. No te imaginás el trabajo de coordinación que lleva. El arbolado. No sabés lo que es un proyecto de esos, no tenés idea.

¿Entonces las ciudades que hacen un subte?

¿Cuáles te pensás que son los tiempos? Llevan años.

¿No era más fácil hacer un puente?

Capaz es más fácil, pero es más feo.

¿Y el viaducto de Belvedere?

En algún momento soñamos con tirarlo abajo. Hay que cuidar esas cosas.

¿Cómo se va a solucionar el tren de UPM?

Ese es otro problema. Yo te hablo del viaducto, que por debajo va a pasar la vía. El viaducto de vehículos, que va a ir de San Fructuoso a La Paz. Pero eso son proyectos que no son de la ciudad.

¿Y el tren? Va a generar un caos importante.

Lo que nosotros hemos estado estudiando y trabajando con el ministerio es que la etapa de la obra va a estar complicada, obviamente, como toda obra. Tenemos que coordinar bien que no se solape la construcción del viaducto con la llegada de la vía férrea en ese punto neurálgico. En los otros lugares obviamente que hay que planificar el trabajo, pero no habría un impacto demasiado importante luego de que comience a funcionar.

¿Cuántos trenes va a haber por día y cuánto tiempo va a demorar la pasada?

No es mi tema ese, pero tengo entendido que son ocho convoyes por día de llegada, y ocho de salida. Unos tres minutos de pasada, aproximadamente. Eso se estudió. Hoy los ingenieros tienen unos programas informáticos que te permiten simular lo que va a pasar. Las colas que se forman en los lugares principales, en Sayago, en Agraciada, en Paso Molino… En Capurro se va a ganar mucho, porque toda esa parte va a quedar sin pasaje de tren. No son grandes los problemas que se generan en las pasadas de ese tren. Te quiero insistir sobre las obras que se ve que no han visto.

¿Cuáles?

Camino Ciblis. Tremenda obra. Ni siquiera es comparable, ¿pero te acordás lo que era Santa Lucía? Ahí era solamente vial, pero acá se ensancha todo, se hace vereda. Se termina en quince meses.

¿Lo va a inaugurar el gobierno de la Concertación?

Con respecto a los plazos de las obras, además de todo lo que te dije de la administración pública… Muchas veces la gente patalea con eso. Yo pataleo también. Nosotros en este momento tenemos tres obras grandes paralizadas porque la empresa que había ganado la licitación se presentó a concurso y abandonó las obras. Te estoy hablando de Belloni dos y tres, que son los tramos que se están haciendo. Obras importantísimas que se abandonaron hace dos meses. Y San Martín, que se está haciendo desde Boiso Lanza hasta Aparicio Saravia, una zona muy cascoteada. Esa obra la está esperando todo el mundo y hace dos meses que los vecinos están con la obra parada. Ahí no fue ineficiencia pública, fue la actividad privada. De un viernes para un lunes nos enteramos que habían ido a concurso y se paralizaron las obras.

¿Y eso cómo se soluciona?

Se soluciona con un juez, que por suerte rápidamente dio una sentencia para dar de baja los contratos, y ahora estamos con los fideicomisos para volver a asignar esos contratos para que otras empresas retomen las obras.

¿No había pagos por adelantado?

No, porque se va certificando la obra y se va pagando lo que se va haciendo. Eso está muy bien controlado. Lo que te quiero decir es que a veces también surgen estas cosas.

¿Y cómo esas empresas ganaron esos concursos?

Por licitación. Se presentan varias, se va a la oferta técnica y se gana por precio.

¿Pero no se estudia la viabilidad de la empresa?

Claro, los balances, se estudia todo.

¿Y se fueron al carajo?

Se presentaron a concurso, y ta. Ahí entra a jugar un juez, un interventor. Como te digo una cosa te digo la otra: a nivel judicial fue impresionante. Estamos a dos meses y ya queda poco para empezar. Pero bueno, hay una cantidad de vecinos que preguntan cuándo terminamos la obra. Y nos es por nada, pero los invito a ver lo que ya se puede ver en algunas de ellas. Se está construyendo ciudad, donde se expandió la ciudad y la gente construía. En Camino Cibils es eso, no hay vereda, la gente camina por la calle y el ómnibus te pasa por al lado. En todo eso se hace alumbrado, las pluviales, el saneamiento que se encajona una cañada. Se solucionan problemas de inundaciones para un montón de gente. Arbolado. Son proyectos del Fondo Capital.

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