El futuro Sistema de Puertos de nuestro país, en razón a la implementación de concesiones del anterior gobierno y del actual, está enmarcado en una visión, que apuesta a seguir fortaleciendo la centralización de Montevideo como puerto hub por el resto del siglo XXI.
No escapa al marco de un acondicionamiento territorial histórico, con un modelo incambiado por más de una centuria, donde todas las vías de comunicaciones ferroviarias y viales conducen a la capital y su puerto, concentrando la logística y la operativa del comercio exterior en dicho nodo portuario, como sucede también con las cargas contenerizadas y algunas otras en Buenos Aires, excepto los graneles en los puertos del Río Paraná.
En el caso del puerto de Montevideo de las últimas décadas, contribuyeron a dicho modelo centralizado decisiones que los gobiernos tomaron con obras y concesiones no todas contenidas en el “Plan Maestro” del puerto. La última versión de este documento fue promulgada por la administración anterior con el voto de la oposición y se supone sigue siendo la guía estratégica para las actuales autoridades portuarias.
Primero, fue la administración Vázquez y el contrato que firmó con UPM2, incluyendo una terminal portuaria especializada de celulosa para operar con buques en Montevideo. Luego fueron otros dos con el actual gobierno, que renovó el contrato de la terminal para granos con OBRINEL y recientemente habría llegado a un acuerdo con KATOEN NATIE, a fin de renovar también el contrato para operar en la terminal especializada de contenedores, según anunciara el Presidente Lacalle Pou.
Estos tres contratos tienen previsto para sus terminales profundidades a pie de muelle de 14 metros; mientras para la terminal de granos la concesión es por 30 años, la de UPM2 y la de Katoen Natie se negociaron por 50. A pesar de la renovación actual parecería que, por lo trascendido, esta última, se otorgaría por 60 años, pues le quedaban aún 10 del contrato anterior. En resumidas cuentas, sería hasta el 2081.
Los contratos con estas empresas que seleccionaron Montevideo para sus terminales especializadas fueron claves en reforzar la visión centralizadora para las próximas décadas, como sucedió en la otra orilla con Buenos Aires, postergando potenciales desarrollos en La Plata o la Ensenada de Barragán.
Asimismo, durante un período de 60 años ANP deberá, por contrato, asegurar a los operadores privados el dragado a 14 metros de profundidad aproximadamente por 60 kilómetros del canal de acceso al puerto de Montevideo. Sólo así podrán cargar a pleno ciertas naves en las mencionadas terminales. Especialmente, las que carguen celulosa de UPM2, pues siempre zarparán a tope para obtener la mayor rentabilidad por viaje.
Dado el costo millonario anual del dragado se deberán cobrar indefectiblemente peajes a todos los buques, aunque operen en muelles públicos y no requieran profundidades de 14 metros El costo de esas tasas los armadores lo trasladarán a la tarifa de los fletes afectando la competitividad.
Por otra parte, en el sur de Brasil, hay puertos que ya están autorizados a operar con 15 y otros con 16 metros, entre ellos Río Grande, Santos e Itajaí, pues son puertos de arribo obligado para completar los grandes buques de economía de escala.
Montevideo actualmente tiene – 12.60 metros de profundidad al 0 Warton estando previsto – 13 metros para fines del presente año. Uruguay deberá presentar un proyecto ante la CARP para que la delegación argentina autorice el dragado a – 14 metros. Hasta ahora sólo notificó a la parte argentina el interés de Uruguay, faltando aún los aspectos esenciales y técnicos de la obra requerida por ANP.
Por otra parte, no está previsto en el Plan Maestro del Sistema de Puertos 2018- 2035 aprobado por ANP superar dicha profundidad, ni tampoco fue requerido por los operadores mencionados para los próximos 60 años y sus cimentaciones de muelle se efectuarían para 14 metros y no más.
En suma, todos estos contratos por su extensión condicionan por muchas décadas cualquier otra visión de futuro del sistema, así que solo nos queda como curso de acción posible en el presente siglo, mejorar la gestión del puerto de Montevideo en el marco de una “lucha de puertos” histórica con Buenos Aires, que se puede extender a Nueva Palmira en cualquier momento.
Para superar esta situación, debemos ser más competitivos en varios eslabones de la cadena logística portuaria, recuperando la flota paraguaya que migró para la orilla vecina y ofreciendo facilidades a los bolivianos, entre otras múltiples medidas de gestión, no implementadas hasta ahora por ANP.
La rivalidad portuaria lleva más de dos siglos en el Río de la Plata, es constante y se exacerba en algunos períodos con mayor virulencia entre gobiernos, como sucede en la actualidad y seguramente se repita en el futuro, pues es un escenario compartido por ambos países que, dada su escasa profundidad, requiere constantes obras de adecuación para adaptarse a los requerimientos de los nuevos buques.
Tenemos que apostar a competir con mejores tarifas no sólo de operación portuaria en una terminal sino de peajes, prácticos, servicios varios y muelles para la flota de cabotaje de otras banderas y esperemos en el futuro también para la propia, actualmente al borde de extinción.
Mientras Uruguay y los países de la región no procuren en forma coordinada una solución que beneficie a todos, seguirán apareciendo las desavenencias, pues en el escenario del Río de la Plata, Buenos Aires con su centralidad es destino obligado, dado que tiene cargas cautivas o propias contenerizadas que triplican a las nuestras.
Mientras tanto, Montevideo, alrededor de la mitad de las cargas que mueve son de transbordo; muchas argentinas que venían del sur, en su momento cambiaron Montevideo por puertos de Brasil, lo cual se puede repetir en el marco de la “lucha de puertos”.
Uruguay descartó la opción oceánica con profundidades naturales y descentralizadora de nuestro territorio con un “puerto libre concentrador” (zona franca y exclave aduanero) a nivel regional, incluyendo espacios logísticos apropiados asignados para las cargas de todos los países de la cuenca, terminales especializadas para los buques de ultramar de las grandes navieras y también para el cabotaje intraregional e interegional de bandera platense. Una experiencia integradora profundamente innovadora.
Esta propuesta de la Dra. Silvia Etchebarne, experta en temas portuarios, contribuía incluso con el desarrollo armónico del cabotaje de todos los países de la cuenca y por consiguiente a recuperar la marina mercante de cada uno de ellos y potenciar la industria naval de los mismos, como sucede en zonas de Europa y Estados Unidos, entre otras regiones.
Nunca sabremos si de haberse materializado esa opción que descentralizaba y desconcentraba el sistema de puertos, hubiese funcionado, pero tampoco los gobiernos de turno (anterior y actual) se tomaron el trabajo de analizarla e intercambiar opiniones al respecto. Seguramente, a nuestros gobernantes y pueblos les falta madurar para procesar e implementar este tipo de visiones innovadoras.
Es más sencillo tomar las propuestas de inversores privados y en base a ellas negociar solo algunos puntos y cerrar, en lugar de generar con audacia e inteligencia una base sólida sobre la que proyectar un cambio profundo en el sistema. En tal caso el país, podría haber iniciado un desarrollo portuario aprovechando cargas cautivas de celulosa por 60 años en el litoral oceánico, entre muchas otras que se agregarían (madera, granos, etc.), sin costos millonarios de dragado ni peajes por el mismo, que impactaran en la competitividad y que se convertiría en destino final para los mega buques que ya surcan los mares.
Ahí estaban las primeras cargas seguras por 60 años y las conexiones viales y férreas que apoyaran un acondicionamiento territorial con visión descentralizadora, esa que en muchos discursos de todos los partidos políticos estamos cansados de escuchar, pero cuando llega el momento se olvidan.
Además, permitía escapar a la “trampa” del escenario compartido y en continua disputa del Río de la Plata, pues cada vez se encuentra más comprometido por las características de los buques del siglo XXI, que exigen mayores profundidades, canales de acceso más amplios, puertos con amplias áreas de almacenamiento y depósitos de mercaderías de cientos de hectáreas.
Esta propuesta que salió publicada en un diario de la capital al inicio de las negociaciones del gobierno con UPM2, planteaba una visión integradora para la cuenca platense, con una base sólida para el desarrollo de un sistema portuario de nuestro país en el marco de la ley de puertos de 1992 y su artículo 7, apelando a fomentar la descentralización y además pensar en la región, olvidando para siempre la “rivalidad de puertos” y transformar la misma en “complementariedad” no discursiva sino real.
En fin, está claro que las grandes soluciones transformadoras, requieren a la cabeza de los países verdaderos líderes y estadistas con visión, generosidad y mucho coraje, que no estén pensando en las próximas elecciones sino en las próximas generaciones.
Hay que ser cuidadoso cuando se negocia con inversores extranjeros, que tienen como fin exclusivamente el lucro y el activo de su empresa, a diferencia de los gobernantes nacionales cuyo objetivo debe ser el bien común de todos los ciudadanos y el desarrollo del país y el cuidado, en este caso, de sus industrias marítimas y portuarias con una visión trascendente.
Un Sistema Nacional de Puertos con proyección de futuro, debería considerar la obligada proximidad de las líneas comerciales marítimas a nuestro litoral oceánico, como una ventaja comparativa decisiva de nuestro territorio del punto de vista estratégico. Un puerto de grandes profundidades naturales en esa zona permitiría brindar la posibilidad de maximizar las ventajas competitivas del cabotaje a todos los países de la región, fuera de un área conflictiva y limitante como es el Río de la Plata.
¡Al final, el centralismo siempre se impone!. Anhelamos, que con las nuevas generaciones lleguen otros tiempos que permitan visualizar nuestro futuro portuario con diferente óptica a nivel país y región. ¡Ojalá no falten estadistas!
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