Ciclovía en 18: Sal de ahí chivita, chivita

Está avanzando a todo pedal la construcción de la bici senda por nuestra principal avenida. Sin dudas va a producir una transformación en el tráfico del centro. ¿Estábamos en el pelotón de los rezagados en materia de facilitar el desplazamiento de nuestros ciclistas, o de dificultar aún más el traslado de los automovilistas y el transporte capitalino? ¿Qué estudios avalan este cambio en 18 de Julio? ¿Es un intento de mejorar el tránsito? ¿Es el mejor lugar para una ciclovía? ¿Brinda la seguridad necesaria para los ciclistas? ¿Deberían establecerse controles a quienes conducen estos vehículos? ¿Se busca mostrar obras municipales en el embalaje final del periodo? ¿Cómo se evitará el pelotón de autos en 18? ¿Hay un lobby de los conductores de bici rodados?

Un cierto tufillo totalitario por Max Sapolinski
El sonado tema de la nueva construcción de la ciclovía atravesando nuestra principal avenida ocupó la atención de los montevideanos y se constituyó en una nueva demostración de voluntarismo y falta de empatía con los ciudadanos que cada vez más se estresan con el caótico tránsito de nuestra capital.
La obra proyectada y su rápida ejecución, en especial si lo comparamos con otras soluciones que duermen el sueño de los justos esperando ser encaradas, muestran la voluntad de las autoridades por aparentar congraciarse con un colectivo en particular y asumir paradigmas que dejan de lado otras necesidades acuciantes de gran parte de la población.
La lista de objeciones a la solución planteada es larga y generalizada.
¿No es ya suficientemente caótico el tránsito en el Centro de Montevideo como para improvisar medidas que no sólo no solucionan los problemas existentes, sino que los agravan?
¿Las obras en ejecución se ajustan a las mejores consideraciones técnicas? Sólo se han escuchado declaraciones aprobatorias de autoridades departamentales y miembros de algún colectivo que asumió representatividad en los medios. Diversos técnicos independientes han dejado planteadas sus interrogantes y dudas.
La solución de desarrollar una ciclovía en 18 de Julio en lugar de prudentemente ubicarla en calles paralelas parece más un deseo de visibilidad y protagonismo lindante con actitudes caprichosas que la mejor solución técnica, situación que es agravada por la necesidad de ubicarla por el medio de la avenida, en lugar de situarla a sus costados.
El parque automotor de Montevideo sigue creciendo. De algo más de un par de cientos de miles de vehículos empadronados a principio del siglo, el crecimiento registrado fue de alrededor de 300%. Esta realidad parece ser desconocida por los responsables de velar por el orden del tránsito. Se podrá decir que con medidas como la construcción de ciclovías se busca desestimular la utilización de automotores. La evidencia empírica parece contradecir esas aspiraciones.
Existe un cierto tufillo totalitario en imponer costumbres a la población sin generar el convencimiento por medio de medidas adecuadas respaldadas por análisis sólidos. Generalmente eso provoca marchas y contramarchas como algunas que hemos experimentado. Por citar un ejemplo recordemos la iniciativa de flechar alguna importante arteria y el correspondiente desistimiento posterior.
Encarar medidas de fondo que ordenen el tránsito se vuelve imperioso. El proyecto impulsado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas de generar un transporte por tren que una el Centro de Montevideo con El Pinar parece ser una iniciativa interesante. En el pasado, proyectos similares presentados por iniciativas privadas abortaron por la negativa de las autoridades departamentales que se negaron siquiera a analizarlos.
Jane Jacobs fue una longeva divulgadora científica, teórica del urbanismo y activista sociopolítica canadiense. Expresó: «Los automóviles son a menudo etiquetados de forma conveniente como los villanos responsables de los males de las ciudades y las desilusiones y las futilidades de planificación urbana. Pero el efecto destructivo de los automóviles es mucho menos una causa que un síntoma de nuestra incompetencia al construir la ciudad».
Parece ser hora de vencer nuestra incompetencia en beneficio de toda la población, de todos los usuarios, de ciclistas, automovilistas y peatones.

La bici-senda entre los autos y un plan de ciudad ausente por Oscar Mañán

Lamentablemente, en Uruguay las discusiones que a menudo generan polémicas enardecidas no tocan la raíz de los problemas. Esta no es una excepción.
Antes de pensar en disyuntivas entre el auto o la bicicleta, o el auto y el peatón, vale pensar una ciudad fácil de transitar y disfrutar, de un acceso eficiente en términos de tiempo a zonas residenciales, comerciales y a los lugares de trabajo de la población. Montevideo, arrastra históricamente un déficit de planeación y tiene muchos cuellos de botella en su tránsito que a pesar de ser pequeña se hace por momentos intransitable. La inflación de semáforos es una de las causas que vuelven tedioso el tránsito en la ciudad e invitan a saltarse las reglas, pero también la falta de pasos a nivel, de vías específicas liberadas para entrada y salida de la ciudad a sus zonas centrales. En las horas pico, hay desplazamientos a vuelta de rueda y con las mismas reglas que en la noche profunda cuando no hay tránsito, se conforman embotellamientos comparables a los de ciudades de 15 o 20 millones de personas… (es decir aquí somos 15 o 20 veces menos eficiente).
Un viejo profe planteaba la idea de sustituir el auto por la bicicleta en las zonas centrales (quizás Ciudad Vieja, Centro, Cordón, Barrio Sur, Palermo, parte de Aguada, etc.), con terminales de bicicletas utilizables de forma gratuita, tomarlas libremente en el obelisco y devolverlas en otros puntos o viceversa. Esto sería una medida racional, en términos de gasto de energía (y consumo de combustibles fósiles), y congruente con la promoción del ejercicio sano.
Claro que debería complementarse tal vez con un tranvía doble vía por 18 de Julio y dos o tres calles de entrada y salida solo buses (Canelones en un sentido y Paysandú y/u otras) para que las personas que por su edad o restricciones de movilidad puedan utilizarlo. Asimismo, tal medida implicaría restringir los vehículos en tales zonas de la ciudad. Las empresas de transporte colectivo movilizarían a la población hasta los centros de distribución, quizás también otras formas de bici-taxis podrían hacer trayectos cortos para quienes lo necesiten.
La reciente ciclovía, vale decir que está mejor pensada que las anteriores, que son por demás estrechas e incluso tienen un sentido, cuestión difícil de entender salvo por lo estrechas. No obstante, es una medida insuficiente, sin molestar demasiado al automóvil, aunque las discusiones dominantes tienen un aspecto electoralista que no vale la pena entrar.
Sabemos que recientemente un estudio promovido conjuntamente por la IMM, IMC, el MTOP y con financiamiento externo se está pensando en generar un transporte público más eficiente para la zona metropolitana con la idea de desalentar la movilidad individual a través de autos. Hasta ahora no conocemos detalles, pero deberíamos esperar que, si se logra racionalizar el transporte público, de fácil acceso y con mayor eficiencia acortando los tiempos de traslados y las esperas, Montevideo es una ciudad donde el auto sería innecesario. Hacemos votos para que esto suceda, cuestión que implicará también enfrentar algunos intereses, cuestión que todos los cambios requieren.

Asfixia urbana por Isabel Viana
El tránsito urbano mueve los flujos de materia necesarios para la vida de una ciudad, por vías construidas para la misma a lo largo de la historia. Estas se adecuan al tipo y cantidad de movimiento del lugar y época en que son construidas. Por las calles medievales circulaban personas y caballos: eran muy estrechas, porque el espacio era muy escaso dentro de las murallas construidas. Estas han resultado totalmente inadecuadas para
Una vez construido el espacio público vial, el cambio de su forma, acotada por los límites entre lo público y lo privado, es muy difícil. Cuando las circunstancias de vida social y las tecnologías disponibles cambian, es necesario definir formas de uso de la red vial adecuadas a las nuevas necesidades, definidas por quienes se mueven, cómo lo hacen y lo que se mueve (naturaleza y cantidad). Así, en nuestras calzadas circulan juntos vehículos de transporte colectivo, privados, motos, bicicletas y peatones.
Buenos Aires demolió encaró la solución difícil: expropió áreas privadas y demolió una línea entera de manzanas de su área central para construir la Avenida 9 de Julio. Logró así espacio para la movilidad diversa en el microcentro. Incorporó también nuevos criterios para el dimensionado de las grandes avenidas que estructurarían la metrópolis en crecimiento.
Montevideo tiene una importante superficie de espacio público destinado a área vial, dada por la estructura de su cuadrícula original. Un cálculo impreciso nos permite establecer que aproximadamente la mitad del área que ocupa la ciudad consolidada está destinada a vías de tránsito, no obstante, lo cual, la movilidad es difícil, lenta y generadora de una importante accidentalidad
También Montevideo intervino enérgicamente en la cuadrícula. El trazado diagonal de la Avenida Agraciada, respondió a incorporar a la centralidad la nueva sede del Poder Legislativo. En nuestros días, una decisión aprobada en una negociación secreta, cortó la ciudad al medio para instalar las vías del ferrocarril de UPM, habilitando el atravesamiento del tejido urbano por un río de trenes cargados con productos industriales, algunos muy peligrosos.
Administraciones sucesivas han hecho uso delos mismos criterios para encarar el funcionamiento de una red vial inadecuada a los requerimientos cambiantes.
El proceso de toma de decisiones es político y fundamentalmente sectorial. Se deciden y ejecutan obras porque para mostrarlas, sin que se integren en un plan general de movilidad y sirvan al mejor funcionamiento urbano.
El Aerocarril de Malvín, el Viaducto en el Paso Molino, el corredor Garzón, son ejemplo de obras puntuales, decididas con la opinión contraria de la ciudadanía. Hacerlas requirió la aprobación de quienes detentaban el uso del poder. Éste se manifiesta en la aprobación de la obra y en la respuesta viabilizadora de la burocracia sometida a la verticalidad institucional.
Mientras tanto, la circulación por la ciudad es caótica e irraqcional. Los móviles de transporte colectivo y privado de todo tipo, se concentran en vías principales que se suponen garantizan circulación prioritaria y mantenimiento regular. En ellas diariamente se producen embotellamientos y velocidades de circulación de alrededor de 20 km. por hora debido a la alta densidad de vehículos de todo tipo que las comparten. La trama vial “secundaria” es permanentemente sub usada, mal mantenida y riesgosa por permanente el cruce de calles de idéntica jerarquía.
Se suman a lo expuesto instrumentos de enlentecimiento del tránsito, como ser la multiplicación de semáforos y de lomos de burro, la peatonalización semanal de grandes avenidas que habilitan el desahogo de la congestión vehicular (Rambla Costanera, Avda. 18 de Julio, obligando a la circulación lentísima de la diversidad de vehículos que las usan, que deben optar por vías secundarias barriales con doble estacionamiento y presencia permanente de peatones. Otras herramientas de enlentecimiento del tránsito son medias calzadas señaladas como “sólo bus”, siempre vacías frente a la media calzada destinada al tránsito privado; la multiplicación de bolardos y zonas de prohibición de estacionar.
El criterio represivo aparece respaldado por el sistema de multas sancionatorias a las infracciones (que suelen expresar el comportamiento deseado de los usuarios de las vías públicas, que necesitan usos eficientes de su tiempo para llegar a destino). Las temidas multas tienen montos incompatibles con la remuneración media de los uruguayos y se constituyen en una fuente de ingresos privilegiada para las administraciones urbanas.
La opción por el uso de herramientas represivas y sancionatorias, señala que para la administración quienes circulan son incapaces de tomar decisiones correctas. Se han desechado los posibles instrumentos educativos y se multiplican los obstáculos y sanciones para obligar a los conductores a usar los espacios públicos de acuerdo a los criterios de quienes toman las decisiones en materia de tránsito.
En conclusión, el instrumento básico para enlentecer la circulación de la de personas y mercaderías por la ciudad es el miedo al sistema represivo personificado en la proliferación de grupos de inspectores, visibles u ocultos, a las cámaras fijas y las móviles.
No se usa la educación, herramienta básica de la convivencia social, que implica un esfuerzo de largo plazo para la mejora de los lazos de convivencia, que incluye el uso adecuado de los espacios públicos y el cuidado y respeto por los mismos.
El resultado evidente de estas políticas ha sido el enlentecimiento de los flujos materiales imprescindible para la vida urbana, la frecuencia de los embotellamientos (que incluyen transporte público y privado) y las velocidades medias de circulación absurdas en relación con las herramientas que el mundo contemporáneo pone a disposición de la eficiencia urbana.
Las ciudades ineficientes son abandonadas, porque la ineficiencia es incompatible con las actividades económicas y políticas. Como resultado, empresas y personas optan por migrar e instalarse en zonas de periferia, menos hiper-controladoras.
Es de hacer notar que ninguna de las medidas descritas fue objeto de consulta ciudadana, como no lo es tampoco la decisión de congestionar 18 de Julio con el trazado de una inexplicable vía para la circulación individual de ciclistas. Las bicicletas son vehículos individuales, usados por una porción menor de la sociedad montevideana. Se les ofrece un área aparentemente segura, en la expectativa – nunca demostrada – de que haya público que abandone sus usos de movilidad para volcarse al ciclismo. La disminución del área de circulación de vehículos atenta contra la fluidez del movimiento y también contra los esfuerzos de conservar el carácter de la “principal avenida” que hacen sus comerciantes.
18 de Julio se ha deteriorado progresivamente. Ha dejado de ser la avenida señorial de aceras de granito rosa y hermosos árboles, para convertirse en corredor de tránsito, mercadillo de bienes de escaso valor en las aceras… y vacío “para usos recreativos” en los feriados. Con la medida en ejecución, en los días hábiles, se aumenta la congestión del tránsito vehicular para habilitar una generosa senda para la circulación de potenciales ciclistas, que puede servir, con suerte, personas entre 18 y 40 años, de sexo probablemente masculino.
El uso de bicicletas es una respuesta individual ineficaz, porque provee solución sólo a una parte menor de la población, cuando el problema es colectivo. El suelo urbano con fuertes pendientes y el cambiante clima uruguayo no se prestan a que el traslado en bicicleta sea recomendable para muchos. Quedan fuera mujeres embarazadas o con hijos pequeños a su cargo; quienes deben ir formalmente vestidos a su trabajo; quienes portan bultos diversos necesarios al funcionamiento de sus hogares; adultos mayores de ambos sexos, en una sociedad que envejece sensiblemente y los discapacitados físicos, visuales y auditivos. Quedan fuera además quienes no deseen usar de ese tipo de transporte.
El uso de la red vial y el tránsito urbano deben ser un sistema coherente espacial y temporalmente con la vida de la sociedad que habita la ciudad. Debe habilitar tránsitos colectivos rápidos entre centralidades o puntos especiales y tránsitos radiales a puntos intermedios, desde los que llegar a destinos finales. La movilidad urbana debe ser provista por un transporte colectivo moderno y racional, en sus rutas, sus velocidades y sus destinos. Es imprescindible el re-diseño del conjunto, en todos sus aspectos: nada se resuelve con intervenciones viales puntuales.
Como ejemplo, en el ensanche de Barcelona se acaba de cambiar el uso de los espacios públicos que se dedicaban exclusivamente a red vial, transformándolos parcialmente en plazas, espacios de juego y descanso, estacionamientos, a la vez que se jerarquizaron vías acondicionadas para la nueva circulación automotor.
Este es el desafío que tenemos delante. Nada que ver con intervenciones puntuales y voluntaristas de una administración que enfrenta elecciones próximas y necesita mostrar obras, si es posible baratas y mejor aún si tienen alta visibilidad.
La obra que se está haciendo sólo puede agregar más deterioro a la Avenida 18 de Julio, más fuga de comercios y nuevos elementos de riesgo, particularmente para los peatones que deban cruzar una vía de tránsito por la que circulan vehículos con normas y prácticas diferentes.
Hacer ciudad es una tarea en la que se deben respetar las condiciones del territorio y las necesidades de la sociedad, que debe ser consultada y escuchada.

El divorcio con la realidad por Luis Calabria
A la hora de manejar cuestiones finitas, como el dinero o el tiempo, cobra especial relevancia la priorización. Saber darle prioridad a los asuntos. La amurallada ciclovia de 18 de Julio es un ejemplo de la mala planificación de la intendencia Departamental. Esa mala elección, en tiempo y lugar no inhabilita ni excluye la necesidad de tener espacios adecuados para favorecer la circulación de los ciclistas. ¿Pero en 18? ¿en el medio de 18? El asunto es que hay otras cosas por hacer y otras cosas más importantes por hacer, que no se hacen. Quiso el destino que se contrastara la realización de la ciclovía con el temporal del pasado viernes 1, donde Montevideo se inundó. Allí quedó expuesto la mala planificación que se ha tenido históricamente por parte de los gobiernos departamentales.
Montevideo tiene muchos problemas, zonas que se inundan, calles sin señalización, barrios sin calles, calles sin veredas, barrios sin iluminación, en fin, todos problemas que son competencia del gobierno departamental y que no son asumidos como tales. En su lugar, vienen estos planteos que parecen más ejercicios de soberbia y de posicionamiento electoral y no soluciones reales a los problemas concretos de quienes viven en la capital.
Más allá de la opinión desfavorable de arquitectos, urbanistas e incluso colectivos de ciclistas, lo que más desconcierta es que se haga una obra de esta magnitud sin ningún respaldo ciudadano. Es que la obra, no solo carece de sentido técnico, carece de sentido común. Han tenido que hacer una muralla de bolardos para proteger a los futuros usuarios de la ciclovía. ¿Qué sentido tiene hacer una obra que requiera tantas medidas de protección? ¿No será que eso evidencia su inconveniencia?
Que Montevideo requiere mejoras en la organización del tránsito no es nuevo. Nada se ha hecho. Hay ciudades que organizan los ciclos de los flujos en base al horario. Por ejemplo adaptar el sentido del tránsito de la Rambla hacia el sur en la mañana y hacia el este en la tarde. Pero “Montevideo” nada ha hecho.
Que Montevideo tenga más ciclovías porque eso se necesita y está bien hacerlas, no significa que se justifiquen en cualquier lugar y encima poniendo en riesgo a todos: ciclistas, conductores y peatones. Pero esta amurallada ciclovía ha servido. Ha servido para constatar una vez más lo alejada que está la Intendencia de los problemas reales.
La culpa que la Intendencia no priorice otros asuntos como son barrios enteros de la periferia de Montevideo que han sido totalmente olvidados no la tiene la ciclovía. La ciclovía solo la pone en evidencia.

Un pueblo culto por Cristina De Armas
Muchos de nuestros gobernantes no han podido contener la ansiedad de hacer de nuestro país y nuestra capital un lugar del primer mundo.
Con nuestra idiosincrasia hija de inmigrantes europeos solíamos tener la vista puesta en Europa en lo que fuera la última moda; en lo arquitectónico, cultural y también en lo legislativo. En todos los aspectos éramos un pueblo culto.
Los viajes a Europa de José Batlle y Ordóñez dieron origen a muchas leyes de las que nos sentimos orgullosos.
En lo departamental Montevideo fue la elegida por más de un intendente para traer e implementar ideas europeas; ese fue el caso del Arquitecto Mariano Arana. Algunos recordaremos aquellos espejos de pie en las esquinas del centro de Montevideo y los hermosos baños químicos en los parques y áreas públicas. Ya entonces nos preguntábamos si sobrevivirían una noche y a la mañana nos dimos la razón.
Todo ha cambiado, la comunicación digital sin necesidad de viajes nos mantiene a todos actualizados en la tendencia mundial y ella dicta que las ciudades se han vuelto auto sustentables, en armonía con el medio ambiente y amigables. Los grupos sociales que llevan adelante una militancia en pro de estas prácticas tienen voz e impulsan cambios.
Mientras los científicos advierten que ya no hay marcha atrás en el daño que hemos hecho al planeta y los gobiernos de países en desarrollo venden sus recursos naturales a los grandes poderes económicos mundiales; al ciudadano se le cobra por la bolsita biodegradable y se le insiste en el ejercicio físico y respirar profundo.
Nos traen ideas europeas e inmigrantes latinoamericanos.
Es buena cosa tener gobernantes que quieren a nuestras ciudades en sintonía con el mundo, aunque lo miremos con recelo.
En los años ´90 decíamos que había que educar a la ciudadanía antes de enfrentarla a nuevas ideas; hoy los cambios son vertiginosos, las ideas se imponen, ya no hay tiempo para educar; ya no se educa, se adapta.

Por discutir de algo por Raul Viñas

Obra discutida que ha sido esta de establecer una bicivía o ciclovía en 18 de julio. Cuando finalizaba el período de gobierno anterior la administración de Montevideo encabezada entonces por el Ing. Martínez presentó un proyecto de ciclovía a lo largo de la principal avenida de la capital que no llegó a destino.
El principal punto de discusión estaba en el hecho de que la ciclovía diseñada discurría por el centro de la avenida y no por los lados como sucede en todas las demás que existen en la capital.
Existen pocos ejemplos de este tipo de circulación para bicicletas, quizá el más parecido sea el de la Avenida Paulista de San Pablo, pero ese se ubica mayormente en el espacio que correspondía al cantero central de la avenida, cantero con que no se cuenta en 18 de Julio salvo en un corto tramo.
La decisión de ocupar con las bicicletas uno de los carriles en dirección oeste deja asimétrica la avenida, lo que podría justificarse porque por el lado norte de 18 de Julio la calle Colonia la acompaña en forma paralela en todo el recorrido; mientras que del lado sur no hay ninguna calle paralela a 18 en todo su recorrido.
Así las cosas, a esta altura la ciclovía ya se encuentra totalmente definida y prácticamente terminada, al menos en la parte más ancha de la avenida, cuyo ancho no es uniforme.
Pensando como automovilista, la ciclovía es una complicación más del tránsito al reducir el espacio disponible y eliminar la posibilidad de rebasar cuando otros vehículos, especialmente los transportes públicos, se detienen en más de una fila o en diagonal ocupando los carriles disponibles. Seguramente el instinto y la experiencia llevará a que más conductores eviten 18 de julio, recargando las vías alternativas, en especial Colonia y en menor grado San José.
Como ciclista veo con beneplácito la nueva vía, ya que 18 de Julio, al ubicarse sobre la cresta de la cuchilla tiene menores desniveles que las calles cercanas y es así más descansada para circular. Esa circulación podrá hacerse ahora con mayores garantías de seguridad.
Eso suponiendo que los díscolos ciclistas nos adaptemos rápidamente y de manera general a cumplir con TODAS las normas del tránsito, en especial el respeto a los semáforos, que no es común ni siquiera en los peatones, y a los que los ciclistas vemos como una molestia especialmente por no estar todos sincronizados.
Quizá el mayor punto de roce no será con los vehículos automotores, pero lo será si seguramente con los peatones, en especial en los cruces y muy especialmente cuando el ciclista deba doblar al llegar a la esquina para tomar otra calle o acceder a la acera y se encuentre con la marea de peatones apurados por hacer el cruce en el lapso que se lo permite el semáforo.
Bienvenido el aumento de las ciclovías, que todo sea para bien.

Bicisenda nuestra, que estás en los suelos por Rodrigo da Oliveira

No fueron las ruedas sino los debates, los que levantaron gran polvareda. Que si la bicisenda sí, que la vía no, que los cambios sí, pero poquito.
Tenemos una perspectiva de innovación lenta, demorada, apenista como mucho de lo público en este país.
Las diversas organizaciones se han pronunciado, unas a favor y otras en contra.
Los dictámenes técnicos de la Intendencia, que informan, pero no conforman ni convencen, los de privados como la Fundación Gonchi Rodríguez, que apareció rápida y curiosamente alineada y los de los mismos ciclistas y su lobby inveterado, que genera pros y contras como el proyecto mismo. Proyecto que ya no es tal, sino una realidad en muchas calles y ahora mismo por la avenida central de la capital.
Del otro lado, y no tan curiosamente, encontramos en contra a toda la oposición política y, ahora, oposición al trazado en sí.
La mezcla dada es explosiva: motivaciones políticas, argumentos técnicos y un apuro conveniente, ya con la campaña electoral instalada. Y sí, es una obra visible y exhibible, ideal para ser destacada frente a una eventual reelección de Cosse o de su sucesor FA.
Nota aparte a esto: qué difícil es para la actual oposición hacer otra cosa más que olas, ya que lejana se ve la posibilidad de acceder al cargo de Intendente. Demasiado dispersos y desorganizados, inclusive para aportar una opción creíble aún hoy.
Volviendo a lo del comienzo y, dada la forma de manejo de la reina sin corona que nos alcaldea, la ciclovía será llevada adelante a como dé lugar. Las consecuencias se verán luego, encontraremos excusas que aplaudirá la claque y, de ser necesario, se irá marcha atrás tal como en todos los demás casos en que ha salido mal.
El debate acerca de este tipo de situaciones con los bi rodados está lejos de sernos propio. La misma discusión se ha planteado en los demás lugares donde se ha instalado o pretendido instalarse.
Al parecer más de uno cree que salvará al planeta por andar en bici, eliminará la contaminación y los gases nocivos dejarán de ser un problema.
Ojalá fuera tan fácil, lo triste del hecho es que estas medidas no pasan de ser buenistas en grado extremo, sin efectos reales ni de gran alcance.
Sin llegar al gran público, con medidas generales, que generen un transporte limpio, cómodo y de costo adecuado, el uso del vehículo particular va a seguir primando por sobre lo colectivo.
Queda tiempo aún, hasta ver los efectos de lo desarrollado. Más polvos se levantarán, eso es seguro.
Mientras Planificación sea una materia que siga teniendo menos peso que Campaña Electoral, estas cosas seguirán sucediendo.
Y los nabos pagando, ¡cómo no!
Aquello de las velitas prendidas a la reelección, ¿vio?

¿Sirve? Por Juan Pablo Grandal

‘Montevideo, de las peores ciudades de la región en tiempos de viaje en transporte público’, lee un titular de Montevideo Portal del pasado viernes 1ro de Diciembre. Hace referencia a un estudio llevado a cabo por el Centro de Investigaciones Económicas (CINVE). Muy resumidamente, el estudio refiere a un consistente declive desde hace décadas en el uso por parte de los montevideanos del transporte público, y un consecuente aumento en el uso de automóviles particulares en la ciudad. Esto tiene claras consecuencias en la facilidad para transitar la ciudad, haciendo que, según el índice Tom Tom, el área metropolitana de Montevideo se encuentre dentro de las cinco peores de la región, y número 21 en el mundo, en cuanto a tiempo para recorrer 10 kilómetros.

Es notorio que se deben buscar alternativas para reducir el uso de vehículos particulares en al menos parte de la población de la ciudad y área metropolitana, por razones no solo ambientales, también de calidad de vida, particularmente para permitir un mejor aprovechamiento del tiempo por parte de los montevideanos. A nadie le gusta perder tiempo desplazándose para ir a trabajar, estudiar, o para realizar cualquier tipo de actividad. Para la propia gente que usa vehículos particulares, un padrón automóvil menor llevaría a un tráfico más fluido y una experiencia mucho mejor.

Promover el uso de bicicletas puede ser una de las alternativas. Es parte de un estilo de vida más saludable que incluso el uso del transporte colectivo, y si se masificara descongestionaría bastante el tráfico. ¿Pero es realmente la solución? Se deben buscar alternativas que la mayoría de ciudadanos estarían dispuestos a tomar. La inmensa mayoría de quienes no nos desplazamos en vehículos particulares lo hacemos utilizando el transporte colectivo, hoy consistente en las distintas líneas de ómnibus. Este servicio, como mencioné al principio y en ese estudio se analiza en mayor profundidad, dista de ser de la mejor calidad en nuestra ciudad. Y no parece haber señales de mejoría. Incluso con un montón de beneficios implementados a lo largo del tiempo (como la posibilidad de conectar entre distintas líneas con la tarjeta STM, por ejemplo), la valoración de los usuarios dista muchísimo de ser positiva.

Se ha hablado de la posibilidad de construir el llamado ‘tren de la costa’, que uniría la Ciudad Vieja y el Centro con la Ciudad de la Costa, cuya creciente densificación es en parte responsable del crecimiento del padrón automotor. Dicho proyecto no parece avanzar. Sí avanzó la creación de una bicisenda que a simple vista parece poco práctica (generando opiniones contrarias entre los propios usuarios diarios de bicicletas), dificulta el tránsito en una 18 de Julio ya muy congestionada, y por si fuera poco, es francamente anti-estética.

Uno puede preguntarse si tiene sentido priorizar de esta manera la ‘construcción’ de bicisendas en vez de priorizar la mejora del transporte colectivo. Incluso se podrían pensar restricciones al uso de automóviles particulares en las partes más congestionadas de la ciudad, como se hace en muchas ciudades del mundo. Pero principalmente pensar alternativas positivas que hagan que la gente quiera usar el transporte colectivo. Ciudades del tamaño del Área Metropolitana de Montevideo tienen trenes de pasajeros.

Recientemente, Quito, una ciudad de 1.700.000 habitantes, inauguró su propio subte, uno de los más modernos en el mundo. Es discutible si la geografía de Montevideo permite un desarrollo de ese estilo, pero pensar alternativas reales a la movilidad urbana en la ciudad, urge. Llenar la ciudad de bicisendas puede ser bien intencionado, pero me permito dudar sobre que tenga un efecto real, que alivie el congestionamiento del tránsito y haga el desplazarse por la ciudad más agradable.

A pedal por Jorge Nudelman

Es obvio: si ellos presentan el tren de la costa, hay que retrucar con otra cosa, y les toca a los ciclistas.
Digo esto porque en un número anterior opiné sobre el tren, y casi se puede reproducir en este lo que dije entonces: no hay posibilidad de mejorar nada si no se encara el tema de la movilidad pública en términos científicos y no políticos.
Para ello, hay que llegar a acuerdos políticos. En 2005 se produjo una oportunidad de encarar políticamente el principio: el gobierno nacional coincidía con los gobiernos departamentales de la costa este, y podía planificarse un sistema metropolitano desde el Santa Lucía hasta Punta del Este, y más allá. Un sistema metropolitano que podía extenderse a un sistema de transporte público de la costa más poblada del país, a varias escalas, y estructurarse con el litoral y las áreas norteñas menos demandadas.
Por varias razones que el Frente Amplio debería discutir a fondo -porque no lo ha hecho, que yo sepa- esa oportunidad se dejó pasar, visto desde afuera, disuelta en no se sabe qué vericuetos ideológicos y barras de amigotes. Y peor, en falta de preparación técnica disimulada en aversión por la tecnocracia y lunfardo piola de boliche. Las tenemos todas…
¿qué tiene esto que ver con las bicicletas por el medio de “dieciocho”?
Es simple. No hay manera de lograr soluciones integrales si no hay pensamiento integral. Pensar integralmente es pensar el sistema público de transporte, en relación con los privados -las bicicletas son un sistema privado de transporte-. Es pensar bicicletas con ómnibus o trenes que puedan interactuar, que pueda yo venir desde Atlántida con mi bicicleta hasta Tres Cruces y encarar por la ciclovía de “dieciocho” -que bien puesta está en el centro de la vía- y llegar a mi destino en un entorno amigable y libre de autos, porque el sistema de ómnibus es tan bueno, tan limpio, barato, silencioso, cómodo y puntual, y otras virtudes, que es preferible ir a laburar en ómnibus o tranvía en vez de sacar el auto y dar vueltas media hora para encontrar dónde estacionar. Los ejecutivos irían, como en las películas, a trabajar en ese utópico transporte público, leyendo, chateando, conversando con el vecino con el que se encuentra cada día, con el que lleva la “chiva” en la plataforma especial al lado de la puerta, esa puerta que se abre y se pone automáticamente al nivel de la vereda para que bajen las sillas de ruedas.
Otra vez me fui de tema… ¿o no?
Es que no se trata de bicicleta sí, bicicleta no. Los ciclistas existen, y con los motociclistas son la mayoría de las víctimas fatales de accidentes viales. Proteger a los ciclistas es absolutamente necesario, diría que una obligación moral. Cuando uno los ve esquivando ómnibus y camiones por los sitios más absurdos de la calle, o los ve molestando peatones por la vereda -porque ya no se puede andar en la rambla, te llevan puesto-, cuando se los ve autogestionando su espacio, uno se pregunta por qué nadie había pensado en esto.

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