La Ley de Puertos de 1992, ha sido la principal herramienta de gestión, que todos los gobiernos, sin excepción, emplearon desde la ANP en los últimos 30 años y que, por unanimidad, han reconocido su importancia como la base de una política de Estado para el sector.
Encuadrado en esa normativa y considerando el concepto de descentralización del Sistema de Puertos que de ella emana, estamos dispuestos con una visión amplia, contribuir a una transformación para el desarrollo del sector portuario, marítimo, fluvial, industrial naval e intermodal de la Cuenca del Plata.
Esta visión, es la que nos permitiría reflexionar inicialmente y analizar en detalle a posteriori, la “posibilidad” de concesionar espacios portuarios para “Terminales Especializadas”, a fin de desarrollar la infraestructura necesaria para operar en un “Puerto Oceánico, Regional y Concentrador”, aprovechando las ventajas naturales comparativas, respecto a cualquier otro puerto en el Río de la Plata con pretensiones de hub para la región.
La operativa portuaria estaría orientada a canalizar parte de los más de 100 millones de toneladas de la producción de graneles hoy existentes en la Cuenca y que salen por la hidrovía Paraná- Paraguay en buques de ultramar con bodegas incompletas por limitaciones en calado.
No es casual que recientemente, navieras como la Hyundai Merchant Marine haya anunciado, que sus grandes buques dejarían de venir a Montevideo y Buenos Aires, arribando a lo sumo al puerto profundo de Río Grande en Brasil. Mientras tanto, los puertos platenses pasarían a ser atendidos por buques menores mediante servicios feeder operados por BTL (Bengal Tiger Line).
No obstante, más allá de anuncios referenciales, consideramos de importancia disponer de una Terminal Marítima Regional con características de “Puerto Verde”, amigable con el medio ambiente y la sociedad, sostenible y desarrollado bajo la modalidad tipo “Landlord”, o sea con una Autoridad Portuaria Nacional, que decida como órgano regulador acorde a un Plan Director, pero que no sea operador.
Por lo tanto, la gestión de obtener las cargas en la región, invertir en el desarrollo de muelles e infraestructuras y zonas de acopio de mercaderías y operativa estaría a cargo de privados, por lo que no deberían existir riesgos al respecto.
Se requeriría ampliar un puerto existente, o construir por privados uno nuevo, aprobado su proyecto ejecutivo previamente por el Estado y habilitado como establece la Constitución en el numeral 9 del artículo 85.
A tales efectos se otorgarían una o más concesiones, a fin de llevar a cabo las inversiones para desarrollar las obras y posterior operativa de diferentes Terminales Especializadas, previa aprobación del Parlamento en caso de exceder el tiempo de una administración de gobierno.
Este procedimiento garantizaría transparencia y mejor defensa del “interés general”, respecto lo efectuado en los últimos años por gobiernos de diferente signo, con la firma de varios “acuerdos” entre el Poder Ejecutivo de turno y empresas trasnacionales por 50 años e incluso renovaciones, que recién se cancelarían luego de 80 años de operación.
La propuesta está orientada a un puerto oceánico concentrador para la región, con capacidades de operar anualmente un mínimo de 60 millones de toneladas principalmente graneles de todo tipo (cereales, minerales), además de hidrógeno verde, fertilizantes, combustibles, etc.
Dicho puerto estaría emplazado en un lugar estratégico, donde las líneas comerciales de comunicaciones marítimas, que emplean las grandes navieras del mundo están muy próximas a la costa oceánica de Maldonado y Rocha.
Desde esa excelente ubicación, dadas sus características hidrográficas naturales, se resolverían diversos problemas que enfrentan los buques cada vez más grandes. Estas naves ingresan al Plata con maniobra restringida por canales dragados dadas las escasas profundidades. Esto implica mayor consumo de combustible, pago de tasas especiales, peajes, costo en zona de espera por días, doble practicaje de Río y Puerto y además, por si fuera poco la suma de todos esos costos, los buques egresan del Plata con sus bodegas incompletas, en procura de otros puertos fuera de la región para cargar a “full”.
Un desarrollo portuario regional fuera del Río de la Plata, además, evitaría seguir con una “disputa histórica” de más de 200 años entre Buenos Aires y Montevideo, que se ha convertido hasta nuestros días en una trampa para ambos países y sus gobiernos, cada vez que quieren profundizar un metro más en los canales artificiales del Plata.
Si el dragado de apertura para un metro más en el canal de acceso del Puerto de Montevideo, según previsiones de la propia ANP en el 2020 se había calculado en 200 millones de dólares, reflexionemos sobre el monto de la cifra que se podría alcanzar para 15, 16 y 17 metros, requerimientos que la Terminal de Contenedores (TCP) ya difundió, a lo que habrá que adicionarle su continuo mantenimiento anual.
La propuesta alternativa de un puerto oceánico permitiría ahorrar cifras millonarias y definitivamente transformar esa “disputa”, en un sistema de puertos regionales con una real y verdadera “complementación”, a través de un sistema multimodal fluvio-marítimo, poniendo un claro límite a las operaciones siderales de dragado y también “poner coto”, a seguir alterando el medio ambiente.
Se abandonaría finalmente la realidad escondida de un discurso de confrontación en el marco de la “lucha histórica de puertos” de nunca acabar, y que parecería no se quiere aceptar por las autoridades de turno.
Esa es la lógica que nos rige en la actualidad y de cara al futuro, excepto si de una vez por todas, nos ponemos de acuerdo para analizar las posibilidades de ofrecer una solución prescindente de un mayor dragado, en aras de capitalizar ciertas ventajas naturales.
Estimamos, que se pueden aprovechar esas “ventajas comparativas” de nuestra geografía y maximizar su empleo al servicio de la región, pensando en un verdadero puerto de fácil acceso a ultramar, concentrador de mercaderías existentes en la Cuenca.
Sin embargo, nuestros países han decidido continuar dragando y así lo vienen haciendo desde hace décadas las mismas 2 ó 3 empresas trasnacionales, belgas, holandesas o chinas y parecería que continuarán con esas operaciones por el resto del siglo XXI, para profundizar, abrir nuevos canales, efectuar el mantenimiento, balizamiento, etc. a costos astronómicos. Aparentemente, no habría otro camino….
En este escenario, se hace difícil contribuir a una mejora de la competitividad para abatir los costos-país, en uno de los principales eslabones de la cadena logística, por el cual fluyen la mayor parte de las importaciones y exportaciones de los países de la Cuenca del Plata.
La profundización continua de nuestros ríos, sólo sirve para que los buques cada vez mayores de las 5 o 6 principales navieras fusionadas del mundo en el marco de la integración horizontal, ingresen hasta el corazón del hinterland, y en puertos fluviales, embarcar las materias primas a un costo millonario por el dragado.
Asimismo, queda fuera el cabotaje de Uruguay y Argentina principalmente, a pesar de su bajo costo y la sinergia que generaría en la industria naval con empleos de calidad a bordo y en tierra. Lamentablemente, lo hemos hecho desaparecer al preocuparnos sólo en solucionar el tema de otros, sin mirar los nuestros.
Excepto Paraguay que, con una clara visión del potencial de la navegación fluvial, desarrolló en pocas décadas la tercera flota fluvial del mundo (más de 3400 embarcaciones) después de EEUU y China, muy pocas naves existen en la Hidrovía Paraná-Paraguay tripuladas por personal de la marina mercante de Argentina, casi ninguna de Uruguay y Bolivia, y sólo el 4% de Brasil.
En los ríos europeos en una sola vía fluvial como el Rin, que es la cuarta parte en extensión de la Hidrovía Paraná Paraguay, hay más de 3500 embarcaciones medianas de carga, que navegan a diario con menos de 4,5 metros de calado y alimentan una de las terminales más importantes del mundo como el Puerto de Roterdam.
Lo mismo sucede con el río Elba y el puerto de Hamburgo en Alemania o el Misisipi en estados Unidos, cuyas embarcaciones que transportan mercancías triplican a las de la Hidrovía Paraná-Paraguay con calados que no superan los cinco metros. Está claro que los buques se adaptan a los ríos, nunca a la inversa, a través de dragados innecesarios.
En fin, el dragado interior en nuestros ríos a nivel región está destrozando el medio ambiente, haciendo desaparecer riberas naturales, playas y flora nativa, alterando profundamente el hábitat ictícola, el ciclo reproductivo de diferentes especies, y haciendo surgir bajos y bancos, como producto del depósito de millones de toneladas de barro y arena del dragado.
Frente a toda esta situación que en gran medida continúa alterando la cuenca hidrográfica, apuntamos a la posibilidad de no seguir dragando y sacar gran parte de la producción por los puertos fluviales no interviniendo el hábitat para lograr otras profundidades, a fin de ingresar buques de mayores dimensiones.
Sin embargo, en lugar de complementar esas naves en puertos de Brasil como Santos, Rio Grande, Paranaguá, etc. con cargas de otro país, hacerlo con las propias argentinas, paraguayas o bolivianas, que lleguen por naves de cabotaje propias a un verdadero puerto concentrador de ultramar, netamente regional en las costas atlánticas de Uruguay, dada sus características con profundidades naturales de casi 20 metros, sin dragado alguno.
Argentina lo hace actualmente con una muy pequeña parte de la producción de graneles con destino exclusivamente al Pacífico, y cuyos buques zarpan semi cargados de Rosario o Santa Fe, entre otros puertos fluviales, para luego completar sus bodegas en Quequén, y finalmente seguir rumbo sur a Tierra del Fuego en procura del Pacífico.
En fin, una Terminal Marítima Regional de Ultramar también tendría ventajas para las navieras, dado el fácil acceso de los buques de última generación debido a las profundidades naturales, que eximirían a sus naves de peajes, tasas, doble practicaje, etc y por lo tanto también, la reducción de costos de los fletes.
Esta propuesta permitiría no seguir profundizando los ríos, “adaptar los buques al río y no los ríos a los buques”, con todo el daño que esto significa y que hemos detallado; además, y de una vez por todas, reactivar el cabotaje, dando trabajo a nuestras tripulaciones, empresas logísticas y de alimentación, navieras regionales, talleres de mantenimiento, reparaciones, industria metalúrugica, etc. Ese es el derrame de trabajo al que se apostaría….
Estamos hablando tal vez, de uno de los cambios más transformadores de la complementación de la navegación comercial y la operativa portuaria en la región, y un gran paso para la verdadera integración de los países de la Cuenca del Plata.
Un puerto oceánico descentralizado para el Sistema Nacional pero concentrador como Terminal Marítima Regional. Empezaría con la operativa de graneles aprovechando las cargas existentes en la región y que no se pueden embarcar en grandes buques en puertos fluviales e incorporando progresivamente otras terminales especializadas.
Esta opción, permitiría aplicar una visión desarrollista hacia el interior de la cuenca platense, como sólo han logrado en el hemisferio norte la mayor parte de los países del primer mundo del continente americano, asiático y europeo.
Podremos estar equivocados, pero lo vemos adecuado y estimamos pertinente estudiar su viabilidad, calcular costos asociados, retornos económicos y concluir acerca de su factibilidad.
No obstante, ¿Existe voluntad en el sistema político para reflexionar al respecto, escuchando argumentos técnicos, comerciales, geopolíticos y jurídicos, entre otros..? ¡El desafío está planteado!
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