¿Un tranvía llamado deseo?

El gobierno informó que hay interés de una empresa privada de construir un tren tranvía desde la Plaza Independencia hasta El Pinar. No es la primera vez que se anuncia un proyecto de esas características y hasta ahora nunca se pudo concretar. Sin duda el tema de la movilidad urbana es un problema serio que debe ser encarado porque el crecimiento del parque automotor hace muy difícil el tránsito.
¿Estaremos ante otro de los tantos anuncios rimbombantes, que después quedan en la nada, a que hemos asistido en los últimos tiempos? ¿Por qué en nuestro país no se han hecho grandes obras de infraestructura? ¿Por qué no tenemos subterráneos? ¿Es válida la excusa de las dificultades para esta obra por el suelo rocoso, cuando hay ciudades que lo han excavado en granito? ¿Qué hace que cualquier emprendimiento demore una eternidad comparado con otros países? ¿No se puede aplicar la tecnología que se utiliza en otras latitudes? ¿Hay intereses empresariales o corporativos que son una traba? ¿No son redituables políticamente las obras que trascienden a un periodo de gobierno? ¿Tiene nuestra dirigencia cortedad de miras? ¿Se atienden otras prioridades?

Mojada de oreja por Jorge Nudelman

Preguntarse por el tranvía del centro a la Ciudad de la Costa es como tomarse un antibiótico cada vez que nos duele la cabeza. Lo que los médicos dicen es que los consultes, porque el antibiótico -tranvía- no siempre es la solución y al final, podría llegar a ser peor el remedio que la enfermedad.
El tema de la movilidad urbana no es moco de pavo, ni se resuelve con antibióticos milagrosos.
En primer lugar, hay pensar en el sistema total de movilidad. Hoy, este es producto de la iniciativa particular, la improvisación y las demandas azarosas de vecinos disgustados. Para pensar ese sistema, lo primero debería ser observar un plano de densidades de habitación y densidades de nodos de trabajo. Montevideo no es la misma que cuando (¿serían los años 40?) a alguno se le ocurrió por primera vez la idea de dotar a 18 de Julio, la principal calle de la ciudad, de un sistema que vertebrara el tránsito. La gente ya no vive más en el centro, ya no trabaja masivamente en el centro: para detectar las nuevas centralidades, y las demandas de transporte de hoy, habría que despejar la cabeza de recuerdos nostálgicos.
El sistema se nutriría, además, de infraestructuras y soporte técnico totalmente nuevo. Los ómnibus son, hoy, unos aparatos demasiado grandes y demasiado chicos. Grandes para las calles de la ciudad, chicos de capacidad. Son los baratos, supongo. Pero, además, tamaño, capacidad, combustibles, etc., no es un problema de cada empresa, sino de una planificación que no se ve (¿existe?). Trasbordos entre líneas largas y líneas cortas, nudos de intercambio que apenas se improvisaron en los casi 30 años de gobierno de izquierda, todo está aún por hacerse.
Además, el sistema se va retro-acumulando en el tiempo. La relación entre los usuarios y un sistema improvisado da como resultado la acumulación de hábitos, rutinas, avivadas de compensación… que después te cambian, provocando irritación.
Alguna cosa más: en este sistema improvisado y multifactorial, las corporaciones del transporte tienen una responsabilidad inexcusable. Compañías, cooperativas, sindicatos, hasta vendedores de unidades, y otros periféricos, todos defienden sus intereses particulares si no ven una solución que no vaya en contra de éstos. Boicotearon sistemáticamente todo: los sistemas de intercambio, las tarjetas magnéticas, la persistencia de los guardas, los carriles exclusivos (que no son sólo para que los autos no los invadan, sino también para que los ómnibus no se salgan de su canal), o las estaciones de descanso en los mejores enclaves urbanos. ¿qué van a decir (y hacer) los dueños y empleados de COPSA y las demás compañías que hacen el trayecto?
Más. Para emprender estas tareas se necesita gente capacitada. No sólo ingenieros que sepan cómo se traza una clotoide y un peralte, sino gente preparada en este tema particular de la organización del tráfico, de las relaciones entre transporte privado y público, de los sistemas más eficaces y económicos, de los que puedan implementarse con más prontitud. Que nuestros políticos lean los libros de Manuel Herce, ingeniero español que sabe y sabe. Sólo una recomendación: lo que explica Herce no puede “aplicarse” directamente, por más que sea tentador. Sirve para ubicarnos en nuestra ignorancia y trabajar para subsanarla llamando a los más preparados.
Una última. Para resolver esto debe haber un entendimiento político más allá de las tendencias. Ahora, lo que tenemos entre manos es un jaque como el del plan Fénix y la torre de Antel en la época de Sanguinetti y Arana: una mojada de oreja, una competencia más que una colaboración. Lo más patético fue que, en 2005, tuvimos un gobierno nacional, e intendencias de Montevideo, Canelones, Maldonado y Rocha, todas del Frente… y no pudimos coordinar casi nada en materia de políticas metropolitanas y trans-metropolitanas. Todo podía hacerse, pero apenas pudimos con los patios respectivos.

No a este tren de la costa por Jack Couriel

Dice el Poder Ejecutivo a través del Ministro del MTOP: “es un proyecto ambicioso y moderno que también ayuda a la preocupación que tenían las Intendencias que es mejorar la movilidad y evitar la sobrecarga. Genera una reducción importante de CO2 en lo que hace a la movilidad, casi 9000 toneladas de CO2 en un año que reduciría esta incorporación de esta nueva tecnología y eso también puede generar un ahorro en el subsidio al boleto.”
Todos los objetivos que describe el Ministro los comparto. El problema es: ¿cómo se resuelve espacialmente esta importante obra de una manera sensible?
En 18 de Julio y en Avenida Italia, es muy difícil opinar sin ver un anteproyecto inserto en las referidas Avenidas. Sin embargo para el caso de Avenida Italia es muy claro que su inserción sería en el actual cantero central. En anteriores administraciones de la intendencia de Montevideo los técnicos de vialidad proponían arrasar con el cantero central y que el transporte colectivo transitara por este espacio. Opción que también me parecía irracional.
Afortunadamente en la administración del Ingeniero Daniel Martínez se optó por equipar al cantero central con una bici-senda magistralmente incorporada. Además de la importancia de la ampliación de bici-sendas en la ciudad la de Avenida Italia tiene una característica que la vuelve particularmente adecuada ya que para esta obra se respetó a rajatabla la forestación existente. Vale la pena detenernos en este aspecto.
La forestación de Avenida Italia representa un patrimonio forestal. Los árboles se agrupan por especies entre otros, plátanos, ombúes, palos borrachos, distintos tipos de palmeras, eucaliptus con flores rojas, robles… esta condición es muy agradable. Sobre todo porque de una manera inteligente va combinando árboles de hojas perennes con caducas lo cual según nuestras cuatro estaciones el cantero va cambiando sus formas y sus colores. Todas estas condiciones indican que este patrimonio forestal se debe preservar. Por otra parte, la inversión realizada en la acertada bici-senda fue importante ya que cada cuadra tiene un diseño particular en función de las flechas de las calles que atraviesan Avenida Italia. Simplemente por estas razones me resulta una acción carente de sensibilidad talar árboles para colocar un tren. Teniendo presente que en la actualidad existen otras vías para agilizar el tránsito público del centro a la costa.

El tranvía de las Tres Eses por Benjamín Nahoum

Cuando Luis Lacalle Pou ganó, apenas, el balotaje de 2019, estaba claro que los empresarios llegarían al poder, como ya lo habían hecho durante la dictadura: en el gobierno de su padre, o en las otras coaliciones blanquicoloradas que gobernaron posteriormente.
Para que no quedaran dudas, Lacalle Pou repartió los cargos de gobierno entre los socios de la coalición, dirigentes políticos muy allegados a él, y una pléyade de empresarios que, usando la puerta giratoria, pasaban de lo privado a lo público, para volver después a lo privado en cuanto la fiesta termine. El caso más emblemático es, sin duda, el del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, ocupado desde hace mucho tiempo, y en particular en este gobierno, por dirigentes de las gremiales de empresarios del sector.
Y si aún quedaba alguna incertidumbre al respecto, el presidente la despejó haciendo profesión de fe del apoyo a los “malla oro”, que serían los que tirarían del pelotón cuando los demás desfallecen, y por eso no se los puede molestar con impuestos ni otras cosas raras, idea que cualquiera que haya visto una carrera ciclística podría haberle explicado que es exactamente la contraria de lo que sucede.
Pero ahora la novela tiene un nuevo capítulo: las empresas ya no sólo son las que ponen a su gente a dirigir el país, sino que directamente proponen lo que se va a hacer, lo priorizan, lo administran… y se quedan con el botín. Esto no es de ahora: al fin y al cabo, es la base del concepto de participación público-privada, tal como se entiende en el país. Pero el gobierno actual, entusiasmado con que la participación pública sea poner el dinero, multiplica estas iniciativas sin cesar y no hay campo que no sea propicio: una isla artificial frente a la costa de Punta Gorda para levantar un barrio exclusivo; el saneamiento en localidades del interior; la provisión de agua potable, para la región metropolitana desalinizando la del mar, la producción de gasolina sintética, y muchas otras, hasta culminar ahora con el “tren-tran” un tranvía que uniría la Plaza Independencia con El Pinar a lo largo de Dieciocho de Julio, Avenida Italia y Avenida Giannattasio.
La idea no es mala ni nueva: alternativas similares han sido propuestas y discutidas muchas veces, durante muchos años, sin que se avanzara demasiado. Lo que cambia ahora es que hay privados que la impulsan y que ganarían suficiente dinero para asumir financiarla: el consorcio “Tres Eses”, formado por las empresas Stadler Rail Valencia, de España, vinculada con el tren de UPM, y las uruguayas Saceem y Stiler, que suelen ser figuritas repetidas en estas propuestas.
Pese a que se menciona un conjunto de maravillas que el proyecto traería consigo, no está claro cómo se llegará a producirlas. Es sin duda un emprendimiento complejo, que involucra a múltiples actores, y múltiples problemas. Sin duda también, parte de la solución del problema del transporte metropolitano es tener un medio colector, rápido y directo, que vaya de una punta a la otra: pero otra parte, tanto o más importante, es cómo se llega hasta él, o sea como se teje la red secundaria de transportes que ese colector necesita para que lo alimenten. ¿Cómo se resuelve esto? No se sabe todavía, al menos públicamente, pero ya se piensa en licitarlo. ¿Con qué requisitos? ¿Los que necesita el país, o los que le sirven al inversor?
O sea, no se trata sólo de cómo se llega rápido a la Plaza Independencia, sino de cómo se llega a ese medio que llega rápido. ¿Qué papel desempeñarán las actuales líneas de transporte, y las compañías que las sirven? ¿Qué pasará con una flota diseñada con otra estrategia, como es la actual? ¿Cómo encuadra esta propuesta en los planes de las intendencias involucradas? Y, en definitiva, ¿lo que se quiere es mejorar realmente el transporte metropolitano, o abrirles los brazos a los quinientos millones de dólares?
Todas estas dudas, y otras más, que justifican los antecedentes al respecto de este gobierno, hacen que se deba mirar esta propuesta con sumo cuidado y justificado temor.
Montevideo, ¿sumatoria de ciudades? Por Isabel Viana
Se anuncia la construcción de un transporte colectivo rápido entre Montevideo y El Pinar. Es un acontecimiento revolucionario: resuelve el Poder Ejecutivo sobre un tema de responsabilidad de dos gobiernos departamentales. Desde 2011 se ha reiterado la necesidad de construir un transporte rápido en la traza de Avenida Italia. Es la primera vez que se plantea que el que el mismo llegue hasta la “Ciudad de la Costa”, nombre dado a la parte de la ciudad de Montevideo que ocupa tierras en el departamento de Canelones. La ciudad real de Montevideo, extendida sobre cuatro departamentos y administrada por cuatro gobiernos departamentales, requiere el reconocimiento de su integridad metropolitana.
Una ciudad es un proceso acumulativo muy complejo de construcción de un hábitat artificial, capaz de alojar en forma continua población concentrada y sus lugares de trabajo. Debe contar con equipamientos y servicios definidos en función de demandas de la población, que cambian con el transcurso del tiempo. Necesita también capacidades de gestión que entiendan los cambios y puedan anticipar respuestas a demandas siempre renovadas.
Montevideo es una sola ciudad, que se extiende sobre varias circunscripciones administrativas (intendencias de San José, Montevideo, Canelones, Montevideo y Maldonado). El conjunto suele ser llamado Montevideo Metropolitano, ciudad gestionada por cuatro administraciones motivadas por objetivos específicos locales. No existe ningún organismo responsable de la coherencia de la gestión urbana del conjunto y, por ende, tampoco están definidos objetivos metropolitanos consensuados.
Montevideo Metropolitano no es la ciudad fundacional, tampoco la de principios del SXX, ni siquiera la de comienzos del XXI. Hoy se expande en mancha de aceite con extensiones, generalmente de baja calidad urbana y densidad de población decreciente. Los lugares alejados del centro o de la línea costera son, en su mayoría, asentamientos precarios, muchos carentes de servicios y equipamientos urbanos. Sin embargo, quienes optan por vivir allí lo hacen movidos por la necesidad de vivir “en la ciudad”, lugar visto como ámbito de posible trabajo y de futuro mejor.
Garantizar la continuidad de la vida urbana de Montevideo Metropolitano requiere la planificación coherente del funcionamiento de diversos servicios y equipamientos que hoy responden a cuatro administraciones. Las acciones que se encaren no pueden diseñarse ni evaluarse en el campo de la gestión local: hay que mirar la figura completa. La evaluación debe incluir los aspectos sociales y culturales y comprender como se modifica el todo cuando se encaran cambios de importancia, como la transformación radical de la manera de moverse en la ciudad.
La red vial y el sistema de transportes “metropolitano” (que es en realidad el urbano de Montevideo con extensiones, sumado a sistemas locales de los departamentos) es uno de los factores que inciden en la expulsión de población desde las áreas urbanas del Montevideo histórico, que padecen deterioros diversos. Particularmente las clases media y media-baja han considerado que las periferias ofrecen mejor calidad de vida que la ciudad consolidada, pese a sus carencias notorias en materia de equipamientos y servicios. Desde fines del SXX eligieron vivir “afuera”, con disponibilidad de espacio y contacto con el verde, mientras seguían trabajando en las áreas centrales, lo que generó movimientos pendulares cotidianos de población.
La generalización del uso de Internet ha facilitado la radicación fuera de la trama consolidada de quienes tienen tareas que lo habilitan.
Como las funciones de centralidad urbana se concentraron en el centro histórico de Montevideo, los flujos cotidianos, semanales y estacionales de entrada y salida de vehículos aumentaron continuamente, generando embotellamientos diarios en la red vial montevideana y en las principales conexiones entre la red vial de la ciudad histórica y las carreteras nacionales.
La parte de la red vial de la ciudad (radicada en el departamento de Montevideo) que sirve a los barrios de clase media y media baja, está sub-usada y apenas mantenida. Está dotada de cierta calidad técnica en su perfil y construcción, pero no lleva a ningún lado, sólo sirve para acceso a viviendas individuales. El suelo urbano que ocupa esa red admitiría otros usos que podrían mejorar la calidad de vida de sus habitantes. La red vial de los barrios irregulares periféricos, a menudo hecha por los ocupantes ilegales de terrenos, es apenas una caminería primitiva de tierra o balasto.
Constatamos que desde 2011 ha sido tema de campañas electorales la necesidad de crear fluidez en la circulación dentro de la ciudad formalizada en departamento de Montevideo. Los gobiernos de Montevideo consideraron que la movilidad de quienes habitan en otros departamentos, al este, al oeste y al norte era problema de sus autoridades,
Los proyectos presentados a partir de 2011 fueron criticados también por considerar que las nuevas estructuras obstacularizarían la relación entre los barrios acomodados ubicados al sur de Avenida Italia y los barrios de clases de menor poder adquisitivo ubicados al norte de esa arteria. Ese fue el argumento de los gobiernos del FA para desechar las iniciativas presentadas.
Hoy se está terminando de construir el tren de UPM, que atraviesa salvajemente las tramas urbanas de Montevideo Metropolitano. La decisión fue del Poder Ejecutivo y fue oportunamente rechazada por los Intendentes.
Ese atravesamiento de la ciudad abre la puerta para otros, que debieran ser incluidos en un proyecto vial metropolitano para el medio plazo. Por ejemplo, es necesario facilitar el acceso desde el este o el oeste a puntos neurálgicos, como el centro o el área portuaria y, admitir la prolongación de esa línea en la medida en que los tejidos urbanos se sigan expandiendo o que aumente el tránsito de atravesamiento desde puntos lejanos (Buenos Aires y los balnearios del este)
El proyecto aprobado no debe ser evaluado sólo como una infraestructura de transporte, sino que, en el marco de una propuesta urbana al 2050, es imprescindible analizar su impacto en aspectos como la radicación de población, los servicios e infraestructuras que serán requeridos y en la afectación ambiental global que implicará el proceso generado a partir de la habilitación de esa conexión, que permitirá una circulación de tránsito oeste-este a través de Montevideo Metropolitano por flujos de turistas y carga.
Es tiempo de ver las realidades que se administran y de adoptar medidas de gestión que construyan un futuro posible y realista para Montevideo, una ciudad única.

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